Europa se está riendo literalmente de nosotros.
El resto de la civilización occidental ha logrado construir decenas de miles de kilómetros, los llamamos millas, de carriles para bicicletas protegidos al eliminar una forma de infraestructura que atiende completamente a los automóviles: estacionamiento.
Sí, es hora de examinar el aparcamiento-Calle de bicicleta protegido: una ruta de bicicleta de un carril adyacente a una fila de autos almacenados. Buena suerte tropezando con uno de esos en Amsterdam o Copenhague. Los ciclistas europeos son libres de montar sin la amenaza de ser hechos o atropellados por un automóvil que se arrastra a través de una intersección porque los vehículos estacionados impiden la visión de un conductor.
Así que llamamos a la embajada danesa en Washington, DC, para obtener más información sobre si Dinamarca considera que los carriles para bicicletas protegidos por el estacionamiento son una mejor práctica y la mujer que respondió el teléfono se rió de nosotros. Luego nos puso en contacto con el experto en diseño urbano Mikael Colville-Andersen, quien era un poco más diplomático, pero ciertamente no era un apologista para el estacionamiento.
“El objetivo en el siglo pasado de la planificación de bicicletas en Dinamarca ha no Ha sido pistas de ciclo protegidas por estacionamiento, per se. El objetivo era y es pistas de ciclo separadas físicamente paralelas a la acera «, dijo Colville-Andersen a .
Colville-Andersen, autor de «Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism», recomienda que las ciudades proporcionen una separación física entre los carriles para bicicletas y el camino para evitar que ocurran accidentes.
«En general, las carreteras en la mayoría de las ciudades estadounidenses parecen bicicletas se han apretado de mala gana, y no como si estuvieran diseñados para el tráfico de bicicletas», agregó. «Por supuesto, reducir el estacionamiento en la calle debería ser una prioridad. Absolutamente».
Los estadounidenses han estado montando vehículos de dos ruedas desde finales del siglo XIX, pero el rápido desarrollo del automóvil en el siglo XX llevó a los funcionarios públicos a diseñar sus ciudades que atienden a la nueva tecnología. Las bicicletas se convertirían en una idea de último momento recreativa con pocos lugares para viajar que están a salvo de los vehículos con gasolina.
Las ciudades en Estados Unidos realmente no comenzaron a construir carriles para bicicletas protegidos hasta principios de la década de 1970, luego de un experimento de ingenieros en Davis, California, que buscaban construir una red de rutas de bicicletas. Pero otras ciudades no adoptaron los diseños callejeros y las organizaciones nacionales como la Asociación Estadounidense de Carreteras Estatales y funcionarios de transporte no promovieron carriles protegidos como mejores prácticas.
Eso dejó ciudades como Nueva York, Chicago y Washington DC para diseñar su propia infraestructura de bicicletas. El influyente líder del departamento de transporte del alcalde de Nueva York, Janette Sadik-Khan, dirigió una expansión de carril bici en la década de 2000, que incluía autos estacionados en un esfuerzo por no alienar a una minoría de residentes de la comunidad que estuvieran molestos porque algún espacio en el derecho de paso del público se rehicearía para la infraestrencia de bicicletas.
Ahora, por supuesto, el carril para bicicletas protegido por el estacionamiento se ha convertido en una mejor práctica entre los planificadores de la ciudad y los diseñadores urbanos. Madison, Wisconsin. Es el último en eliminar un plan para la infraestructura de automóviles disfrazados de infraestructura de bicicletas.
Esto debe cambiar. Cada vez más ciclistas y planificadores urbanos están viendo carriles para bicicletas protegidos por el estacionamiento, no como infraestructura de bicicletas, sino como un compromiso para crear carriles para bicicletas sin tener que enfrentarse a la clase de conducción políticamente poderosa y cada vez más bien derecho que se opone a cualquier eliminación de lugares para almacenar vehículos estacionarios a expensas de otros medios más eficientes de transporte, como los carriles reales.
«Los carriles para bicicletas protegidos por el estacionamiento son un buen paso provisional para los lugares que pueden no tener voluntad política para eliminar el estacionamiento, pero hay problemas muy reales, como asegurarse de que haya seguridad en las intersecciones, la distancia clara. Las ciudades que buscan implementar eso deberían ser muy conscientes de eso», dijo Jon Orcutt, el portavoz de Bike New York y un ex funcionario de la ciudad de Nueva York. «La política es bastante intensa en torno al estacionamiento y las jurisdicciones estadounidenses todavía están tratando de descubrir cómo entregar mejor estas cosas».
Por supuesto, la presencia de un carril para bicicletas protegido siempre es mejor que ninguna protección en absoluto. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determinó recientemente que los carriles para bicicletas protegidos eliminan muchos accidentes de bloque medio, la causa más común de muerte ciclista. Pero la agencia también recomendó muchas otras mejoras, como dietas de carretera, un mejor diseño de intersección y límites de menor velocidad.
Y los carriles para bicicletas protegidos pueden variar en términos de seguridad. Un nuevo estudio del Instituto de Seguros para la Seguridad de las Carreteras descubrió que las instalaciones más seguras son nivel de la acera carriles o rutas protegidas sin entradas e intersecciones.
Las ciudades de todo el continente han estado agregando miles de millas de carriles para bicicletas esta década. De 2011 a 2018, los carriles para bicicletas protegidos se han expandido en América del Norte en más del 600 por ciento. Las ciudades que instalaron carriles para bicicletas protegidos y separados tuvieron un 44 por ciento menos de muertes que las ciudades promedio, según investigadores de la Universidad de Denver.
El plan de Madison requiere un nuevo carril para bicicletas que contiene una línea de autos estacionados en dos cuadras de North Bassett Street, un diseño que la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad dice que es la mejor práctica actual.
Pero tales carriles son solo una mejor práctica si una ciudad, y de hecho, Nacto es un grupo paraguas de burócratas de la ciudad, no quiere asumir el derecho de estacionamiento. En Madison, después de todo, a los líderes se les ocurrió su plan de carril de bicicletas después de realizar un estudio de la calle y escuchar a los residentes, quienes dijeron que estaban nerviosos por la falta de estacionamiento (incluso en un vecindario con decenas de espacios gratuitos en la calle disponibles).
Madison decidió probar un carril para bicicletas protegido por el estacionamiento en dos bloques que eliminaron un par de espacios de estacionamiento cerca de intersecciones y caminos de entrada para mejorar las líneas de visión. Pero el estudio reconoció que el diseño podría evitar que los conductores vean bicicletas detrás de los autos estacionados, particularmente cuando un vehículo hacia el sur gira a la derecha en un camino de entrada. El tamaño de los automóviles también podría reducir la visibilidad.
«Tener autos entre carriles para bicicletas y el tráfico, particularmente con lo grandes que son los autos modernos, hace que sea realmente difícil ver el ciclismo de la persona», dijo el director de política de la Liga de Biciclistas Americanos, Ken McLeod, a . «Si no proporciona suficiente espacio para proporcionar una línea de visitas clara, entonces si hay un SUV grande que protege el carril para bicicletas, está oscureciendo al conductor al ver a una persona en un carril para bicicletas cuando se están volviendo».
Y una fila de automóviles que separan los carriles para bicicletas del tráfico en movimiento pueden crear otros riesgos de seguridad para los ciclistas. Los conductores pueden abrir sus puertas sin verificar los ciclistas que se aproximan o pasar por una intersección sin ver a un ciclista.
«Sin lugar a dudas, los autos estacionarios no son tan peligrosos como los autos en movimiento, sino bastante cerca», dijo el abogado de bicicletas Peter Wilborn a . «La mayoría de los accidentes ocurren en las intersecciones, los conductores que salen de las entradas y las personas entran y salen de su automóvil, y el conflicto de personas que salen de su automóvil y caminan por un carril para bicicletas. Un carril de bicicletas que prioriza el estacionamiento es significativamente menos seguro que un carril para bicicletas no tiene nada que ver».
¿Más importante? El estacionamiento es aparcamiento. Las ciudades deberían tratar de reducir la propiedad del automóvil y los viajes de puente y túnel reductora La disponibilidad de todo el estacionamiento en lugar de incentivar más de él con espacios gratuitos o de bajo precio. La creación de un carril para bicicletas protegido por el estacionamiento solidifica la hegemonía del automóvil y alienta la propiedad del automóvil para las generaciones futuras. Y este tipo de carriles también ponen a los ciclistas en una posición incómoda de abogar por la infraestructura que beneficia a los propietarios de automóviles y no es lo mejor para el interés.
Al menos Madison está en el camino correcto. Algunas ciudades enfrentan una batalla cuesta arriba instalando carriles para bicicletas en vecindarios centrados en el automóvil que cambian los espacios de estacionamiento o le quitan un carril de tráfico. San Diego solo ha logrado nueve millas de su red de bicicletas de 77 millas porque los residentes se opusieron al diseño de los carriles y su alcalde no resistirá la oposición del vecindario.
«El estacionamiento protegió los carriles para bicicletas presenta más desafíos de diseño que otros métodos de protección», dijo McLeod. «Probablemente la mayoría de las comunidades están más preocupadas por obtener algo que se siente como una red conectada que funcione que una red perfecta».