Si quieres vivir en una ciudad con menos autos, ¿cómo llegas allí? ¿Qué tienen en común las ciudades de automóviles bajos? ¿Cualquier cosa? ¿O, de hecho, hay diferentes formas de alcanzar la baja dependencia del automóvil, demostradas por ciudades muy diferentes que logran los mismos puntajes altos?
Todas estas preguntas me vinieron a la mente mientras examinaba la útil lista de Wikipedia de las ciudades de EE. UU. Más de 100,000 poblaciones con la mayor cantidad de hogares de automóviles cero (gracias al comentarista Alon Levy). Encuentro la lista tan interesante que solo voy a copiar todo aquí, luego agrego algunos pensamientos al final. La cifra dada para cada ciudad es el porcentaje de hogares que no poseen un automóvil.
1. Ciudad de Nueva York, Nueva York 55.7%
2. Newark, Nueva Jersey 44.17%
3. Jersey City, Nueva Jersey 40.67%
4. Washington, DC 36.93%
5. Hartford, Connecticut 36.14%
6. Baltimore, Maryland 35.89%
7. Filadelfia, Pensilvania 35.74%
8. Boston, Massachusetts 34.91%
9. Buffalo, Nueva York 31.42%
10. New Haven, Connecticut 29.74%
11. Pittsburgh, Pennsylvania 29.45%
12. Paterson, Nueva Jersey 29.32%
13. Chicago, Illinois 28.85%
14. San Francisco, California 28.56%
15. Cambridge, Massachusetts 27.72%
16. Nueva Orleans, Louisiana 27.32%
17. Yonkers, Nueva York 27.05%
18. Miami, Florida 26.71%
19. Syracuse, Nueva York 26.56%
20. Rochester, Nueva York 25.32%
21. Elizabeth, Nueva Jersey 25.21%
22. St. Louis, Missouri 25.17%
23. Cleveland, Ohio 24.57%
24. Bridgeport, Connecticut 23.77%
25. Atlanta, Georgia 23.58%
26. Cincinnati, Ohio 23.37%
27. Providence, Rhode Island 22.92%
28. Springfield, Massachusetts 22.52%
29. Detroit, Michigan 21.9%
30. Richmond, Virginia 21.63%
31. Milwaukee, Wisconsin 21.36%
32. East Los Ángeles, California 21.24%
33. Louisville, Kentucky 20.47%
34. Dayton, Ohio 19.97%
35. Minneapolis, Minnesota 19.7%
36. Oakland, California 19.62%
37. Waterbury, Connecticut 19.46%
38. Gary, Indiana 19.37
39. Honolulu, Hawaii 19.36%
40. Allentown, Pensilvania 18.84%
41. Erie, Pennsylvania 18.2%
42. Worcester, Massachusetts 18.11%
43. Savannah, Georgia 17.64%
44. Lowell, Massachusetts 17.05%
45. Berkeley, California 17.01%
46. Norfolk, Virginia 17.01%
47. St. Paul, Minnesota 16.83%
48. Birmingham, Alabama 16.77%
49. Los Ángeles, California 16.53%
50. Seattle, Washington 16.32%
La lista está poblada de la excelente base de datos del censo de Carfre, que también cubre ciudades mucho más pequeñas y una gama de métricas similares.
Una precaución obvia: estas son ciudades incorporadas, que son cosas de tamaño y forma muy desiguales que tienen poca relación con la forma orgánica de las regiones urbanas. Por ejemplo, Los Ángeles en el #49 obtendría mucho más alto si el vasto Valle de San Fernando de baja densidad no fuera parte de la ciudad incorporada, y en su lugar se incluyeron suburbios más internos de alta densidad como East Los Ángeles ( #39).
Si busco en toda la lista e intento identificar factores que
Parece explicar, en diferentes mezclas, la presencia de cada ciudad en el
Lista, parece que hay tres: edad, pobrezay dominante universidades (es decir, universidades que son grandes en relación con el tamaño de la ciudad).
Podríamos postular que estos son las tres rutas más confiables.
Propiedad de automóviles bajos a la escala de una ciudad estadounidense de 100,000 o más. Otras cosas también importan: obviamente, es útil ser parte de una aglomeración urbana más grande que ofrece más servicio de tránsito y actividad adyacente. Pero la presencia de cada ciudad en el Top 50 tiene una explicación obvia en uno o más de estos tres factores.
La mayoría de las ciudades en esta lista muestran dos o más de estos factores, pero algunas son modelos para solo uno de ellos. San Francisco está en la lista debido a la edad, una rara ciudad occidental presentada en gran medida antes de la era dominada por el automóvil, y por lo tanto, la gran ciudad más densa en Occidente. Berkeley está allí porque es una ciudad pequeña con una gran universidad. Muchas ciudades están ahí debido a la pobreza relativa, incluidas la mayoría de las ciudades que estarían en la lista de todos los desafíos de reinvención urbana más difíciles de Estados Unidos.
Parece que el camino más común para la propiedad baja de los automóviles es ser una ciudad vieja. Muchas grandes ciudades en esta lista parecen estar clasificadas por la secuencia de
Asentamiento urbano: Northeast primero, luego Medio Oeste y Sur, luego Oeste
costa, con las ciudades más antiguas de cada región que se elevan hacia el
lista. Una ciudad estadounidense que alcanzó su forma actual en 1940 será similar en forma a muchas ciudades europeas de la misma edad, tanto en la gama de ideas urbanas expresadas en el diseño de la ciudad como en los modos de transporte para los que se optimizó. La forma urbana determina si poseer un automóvil es esencial, o simplemente útil, o una molestia. Obviamente, las formas urbanas que facilitan la vida sin automóviles se encuentran de manera más confiable en las ciudades construidas cuando nadie poseía automóviles.
La edad, aquí, nos da lo que ahora llamaríamos «diseño de densidad más», para usar el término de Robert Cervero. Gracias a los nuevos urbanistas y su progenie, (posiblemente) sabemos cómo diseñar nuevas ciudades que funcionen como las viejas, pero no sabemos cómo hacer que sucedan económicamente.
Entonces, aquí está la pregunta: ¿cuánto tiempo tardará en una ciudad que carece de edad, pobreza o universidades dominantes para lograr el tipo de propiedad baja de automóviles que estos 50 demuestran? ¿Qué tan pronto, por ejemplo, una ciudad podrá crear una combinación de densidad, diseño y mezcla de usos que producen el mismo rendimiento que una ciudad antigua que naturalmente tiene esas características?
Portland es probablemente la ciudad más prometedora de los Estados Unidos, y no está en la lista. Solo el 14% de los hogares no tienen un automóvil, por lo que probablemente esté bien en los segundos 50. Al igual que muchas ciudades, Portland ha estado haciendo todo lo posible para construir un entorno urbano de uso mixto denso. Es el tipo de ciudad que convence a la cadena de supermercados Safeway para reconstruir su tienda con casas adosadas y torres residenciales en la cima. Pero mientras las personas se mudan al centro de la ciudad, no parecen estar vendiendo sus autos cuando lo hacen, ni parecen funcionar en tránsito. (Ojalá pudiera encontrar la tasa de Vancouver de los autos cero de Vancouver, porque sospecho que puede ser la única nueva ciudad de América del Norte en la Liga de los Top-50 de los Estados Unidos en esta métrica, ya que es la única que ha construido grandes masas de densidad de uso mixto urbano por completo en las últimas décadas).
Como siempre, esta es solo una métrica. Muy pocas ciudades dirían públicamente que quieren aumentar el número de hogares sin automóviles, porque el concepto aún suena radical para demasiada población. Por lo general, cuando hablo sobre los beneficios del uso y la densidad mixtos, digo que la propiedad del automóvil puede disminuir, pero generalmente enfatizo que los hogares pueden compartir un automóvil (no contado en la métrica anterior) en lugar de los hogares que adoptan una vida en automóviles cero.
Pero los hogares de autos cero siguen siendo una métrica interesante, al menos para los idealistas.
¿Cuánto están limitados los hogares de automóviles cero por estacionamiento residencial demasiado abundante? Todavía es difícil vender una unidad de torre moderna sin un espacio de estacionamiento incluido, a pesar de que hay muchas de esas unidades en ciudades anteriores a los autos como Manhattan y San Francisco, y muchas son bastante deseables. ¿Qué se necesitaría para replicar esa conveniencia en las nuevas ciudades internos como la de Portland? ¿No se puede hacer al menos en nombre de viviendas asequibles?
Afortunadamente, esa es una pregunta de desarrollo urbano, y soy un mero planificador de tránsito.