Trenes de carbón y congestión ferroviaria |

¿Está congestionado el sistema ferroviario de Washington? Sí y no.

¿Se congestionaría si 100 millones de toneladas de carbón por año se trasladaran por ferrocarril hacia los puertos de Washington? Casi con certeza.

Para comprender los conceptos básicos de la congestión ferroviaria en Washington, eche un vistazo a este mapa que muestra las principales líneas ferroviarias del estado codificadas por colores según su nivel de congestión.

Este mapa proviene del “Estudio de necesidades de sistemas y capacidad ferroviaria a nivel estatal” realizado en 2006 por Cambridge Systematics para la Comisión de Transporte del Estado de Washington. Es el análisis más reciente y completo del sistema ferroviario del estado.

Washington tiene una única “columna vertebral” ferroviaria norte-sur en el lado oeste de las montañas, que va desde la frontera canadiense hasta Vancouver, Washington. Los colores verdes indican dónde está operando por debajo de su “capacidad práctica”, pero los colores rojos indican cuellos de botella y otros puntos críticos de congestión, que ocurren a lo largo de la línea. (Consulte la sección «notas» al final de esta publicación para obtener una explicación de términos como «capacidad práctica»).

Conectando el oeste de Washington con los puntos del este, hay tres rutas a través de las Montañas Cascade: la ruta más al norte atraviesa Stevens Pass. Está coloreado en rojo porque ya está funcionando por encima de su capacidad práctica. La ruta central, que cruza Stampede Pass, es verde porque opera por debajo de su capacidad práctica. La tercera ruta, que recorre el río Columbia a través del desfiladero, es amarilla porque se acerca a su capacidad práctica.

Tenga en cuenta que el mapa muestra volúmenes de trenes que exceden la capacidad práctica en tramos del corredor entre Everett y Bellingham. En particular, la sección entre Everett y Burlington, que tiene una capacidad práctica de 24 trenes, ya daba servicio a un promedio de 28 trenes por día en 2006 cuando se elaboró ​​este mapa. Aunque la línea del corredor ferroviario I-5 tiene un exceso de capacidad en algunos tramos, también tiene una serie de cuellos de botella donde el tráfico ferroviario se ralentiza en la entrada y salida de los puertos y terminales, lo que retrasa tanto el servicio de carga como el de pasajeros.

Además, la congestión también se está convirtiendo en un problema en los corredores ferroviarios este-oeste. Según el estudio, la línea Everett-Spokane sobre Stevens Pass estaba a aproximadamente el 123 por ciento de su capacidad práctica en 2006 y está «cerca de su capacidad máxima». En promedio, 27 trenes por día circulan por esa ruta, aunque en realidad puede manejar solo 22 sin correr el riesgo de congestión y retrasos significativos para los usuarios del ferrocarril.

Si Stevens Pass está tan congestionado, ¿por qué los trenes de carga no utilizan la ruta Stampede Pass? Aunque esa ruta, llamada línea Auburn-Pasco, tiene capacidad excedente, no es adecuada para muchos tipos de carga. Por un lado, los trenes deben ingresar a un túnel en Stampede Pass que no admite vagones intermodales de doble pila de alto valor. (De hecho, los autores del estudio de Cambridge Systematics afirman que BNSF ha estado enrutando más trenes intermodales hacia el sur, a Vancouver, Washington y a lo largo de Columbia como una alternativa a la ruta Stevens). Además, Stampede Pass es empinado, lo que probablemente haga que su costo sea prohibitivo para cargas más pesadas, al menos a sus precios actuales. Los autores del estudio señalan que “las pendientes sobre Stampede Pass también dificultan el transporte de trenes unitarios de granos cargados pesadamente a lo largo de esta línea”. Y si los trenes de granos son demasiado pesados, entonces es poco probable que los trenes de carbón cargados aún más pesados ​​puedan ser transportados económicamente a través de Stampede Pass.

Entonces, si Stevens Pass está muy por encima de su capacidad práctica y Stampede Pass no ofrece una alternativa, eso deja a Columbia Gorge como la única ruta viable para el carbón de la cuenca del río Powder que se dirige a los puertos de Washington. El problema es que los analistas proyectan que esa ruta pronto también se acercará a su capacidad. y eso supone que solo se enviaron siete millones de toneladas de carbón al estado en 2015.. (Siete millones de toneladas son aproximadamente suficientes para la central eléctrica de Centralia, más un poco más). En realidad, las compañías de carbón esperan enviar 100 millones de toneladas o más desde los puertos de Washington. Hasta donde sabemos, casi todos los trenes cargados tendrían que pasar por Columbia Gorge, aunque los trenes que regresen vacíos podrían usar otras rutas, como Stampede Pass.

Agregar sólo 10 trenes de carbón por día a la línea ferroviaria de BNSF en Gorge excedería la capacidad práctica de esa ruta. Sin embargo, las propuestas de exportación de carbón requerirían muchos más trenes que eso.

Según Craig Cole, consultor para un proyecto de terminal propuesto cerca de Bellingham, una terminal de “productos a granel” de 54 millones de toneladas con 48 millones de toneladas de carbón agregaría 18 millones de toneladas. ida y vuelta trenes por día al sistema estatal para 2026. Enviar más de 100 millones de toneladas, una cifra probable si Longview también construye una terminal de exportación de carbón, y el estado podría estar considerando alrededor de 30 trenes de ida y vuelta por día, en promedio. En otras palabras, las propuestas de exportación de carbón exigen tanto tráfico ferroviario nuevo que los trenes de carbón podrían paralizar la capacidad ferroviaria de Washington en corredores clave.

Según el estudio de Cambridge Systematics:

La línea ferroviaria del corredor I-5… está sujeta a frecuentes paros cuando los trenes atascan la línea principal para entrar y salir de los numerosos puertos, terminales y patios industriales a lo largo del corredor. Alrededor de media docena de secciones son puntos de estrangulamiento crónicos, lo que provoca retrasos que se extienden a todo el sistema ferroviario del estado de Washington y del noroeste del Pacífico. (p30)

En otras palabras, incluso en 2006 la línea ferroviaria del corredor I-5 sufría una congestión aislada pero crónica. Hay una escasez de capacidad de patios ferroviarios a lo largo de ese corredor, amplificada por problemas de configuración de las estaciones en Longview y Centralia, lo que crea cuellos de botella. Aunque la línea del corredor I-5 tenía un exceso de capacidad significativo en algunos tramos, existen restricciones en puentes y túneles que crean puntos de estrangulamiento al sur de Tacoma, así como al norte y sur de Everett.

Sin embargo, el lugar más problemático es aquel que probablemente se vería afectado por los trenes de carbón, sin importar si el carbón se envía a Bellingham, Longview o algún otro puerto de Washington: Vancouver, Washington. De hecho, citando un estudio de 2002 sobre la congestión ferroviaria, los autores del estudio señalan que “las horas de retraso por tren que se mueve a través del área de Portland/Vancouver son mayores que las horas de retraso de los trenes en el área de Chicago, una de las más importantes del país.‘Es uno de los centros ferroviarios más congestionados”.

Puede haber soluciones a la congestión ferroviaria de Washington, al menos parciales, y exploraremos algunas de ellas en una publicación de seguimiento. Desafortunadamente, estas soluciones pueden causar sus propios problemas. Pero hablaremos de eso más adelante.

Esta publicación no se habría escrito sin la valiosa ayuda de investigación de Dave Kershner.