Esta semana nos acompañamos Ryan Russo, un ex funcionario de transporte de la ciudad en Nueva York y Oakland, quien ahora se desempeña como director ejecutivo de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad (Nacto).
Ryan comparte con nosotros más sabiduría de la Guía revisada de diseño de bicicletas urbanas y discute la transformación de los sistemas callejeros y la gestión del espacio para personas y entregas.
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Jeff Wood: Lo que es interesante para mí pensar es que también tienes muchos buenos planes para pensar en las redes, ¿verdad? Y la guía discute eso, pero esta nueva idea de comercio electrónico y, según saben, los sistemas de entrega que vienen en bicicletas con más frecuencia de lo que eran antes, hace que esa discusión de una red sea más interesante o al menos más difícil porque también tienes que tener esta discusión sobre dónde está como la red de carga, ¿verdad? Así que hay una red de bicicletas para las personas, pero luego están los paquetes y las entregas y las cosas así. Entonces, ¿cómo cambia eso la discusión de las redes de bicicletas desde su perspectiva y desde la perspectiva de la guía?
Ryan Russo: Por lo tanto, algo importante para tener en cuenta que los planificadores de redes de bicicletas en nuestras ciudades han sabido desde que fui uno de ellos hace años, es que estos proyectos de rediseño de corredores a menudo también eran proyectos de gestión de bordes, y que involucraron un alcance de puerta a puerta con empresas locales en torno a sus necesidades de entrega y acceso.
Y lo que a menudo encontró era que un exceso de espacio que necesitaba para crear algo como un carril de bicicletas protegido era actualmente utilizado por un vehículo doble estacionado o un camión de entrega porque la acera no estaba muy bien manejada y había un estacionamiento a largo plazo en la acera y luego el segundo carril de estacionamiento donde se llevaron a cabo las entregas y las caídas.
Y esto es, ya sabes, Pre Uber y Lyft y Doordash, etc. Muy a menudo los proyectos debían venir con un plan de gestión de bordillos para agregar parkers o zonas de carga, y para administrar mejor la acera para asegurarse de que las necesidades de las empresas se encontraran con el espacio recién reasignado.
Por lo tanto, Nacto realmente ha reconocido esto y nuestros planificadores y gerentes de proyectos han reconocido esto, pero este trabajo debe actualizarse continuamente para todo lo que está sucediendo. Y así, ya sabes, tenemos el trabajo con nuestro grupo de trabajo de gestión de burbuja en el que estamos actualizando y destacando las mejores prácticas en torno a los bordillos mejor administrados e integrando los centros de carga y movilidad. Y nuevamente, nuestros miembros están liderando el camino con cosas como Mobility Hubs. Estamos viendo más asociación con la especie de industria de carga, ya sabes, usando bicicletas de carga E o ciclos cuádruples, si lo desea, para esa última milla. Por lo tanto, se está volviendo más complicado y más intenso, ya que todos dependemos mucho más de la entrega. Pero tenemos una base en la que estamos construyendo.
Jeff Wood: Estaba mirando a través de la entrega urbana de Bike Pracitioner Paper, que es otra edición interesante que no está en la guía, pero está en su sitio web. Encontré las etapas de entrega instructivas y útiles, no solo para pensar en la acera y la carga de las instalaciones de transporte, sino también solo pensar en el tipo de mezcla de los dos.
La parte de entrega y carga de ella sigue siendo realmente difícil de reconciliarse porque, como dijiste, como quieres poner el carril para bicicletas en ese espacio de acera, pero también tienes todas estas entregas sucediendo. Tiene zonas de carga, tiene zonas de entrega, tiene diferentes tipos de paquetes y paquetes. Tiene a las personas que desean su comida, en comparación con el negocio que necesita, todas sus, sus cosas del almacén para llegar a su tienda. Entonces, todas estas cosas solo agregan más complejidad a la calle. La calle lo es todo para todos. Y entonces necesitamos organizarlo de una manera que funcione para las personas. Y así, parte de esa frustración durante el proceso de diseño probablemente proviene de las necesidades de todas las personas en la calle.
Ryan Russo: Sí, absolutamente. Quiero decir, creo. Las calles urbanas siempre han sido, ya sabes, en su mejor momento, un ballet de muchas actividades diferentes. Y esto es solo un nuevo tipo de bailarín que se está presentando. Pero creo que cuando tenemos en cuenta que necesitamos solo diversidad desde el principio. A diferencia de la homogeneidad, que fue como a lo que nos mudamos en un diseño de calle norteamericano, donde es como si todo estuviera en un automóvil y todo está a gran velocidad.
Cuando tenemos esas velocidades, a pesar de que puede parecer bastante aterrador que todos esos usos ocurran en un lugar. Cuando mantenemos las velocidades bajas de los vehículos de motor de los ciclistas. Los peatones tienen una velocidad inherentemente más baja. Si mantenemos las velocidades más cerca entre sí, encontramos que se pueden acomodar más usos.
Se puede acomodar la diversidad de usos de que las calles de la ciudad realmente necesitan lograr tanto el acceso comercial local, la actividad económica y el movimiento. Es cuando enfatizamos la mayor velocidad y los vehículos motorizados de una manera más homogénea, ese tipo de actividad se vuelve bastante difícil de acomodar.