Esta publicación reúne todo lo que he tenido que decir sobre el tema de cómo las empresas de origen de conducción como Uber podrían afectar a las ciudades. ¡Espero dejar este tema por un tiempo!
Henry Grabar en Slate tiene una buena pieza sobre un tema sobre el que he estado planteando la alarma por un tiempo.
El aumento de las empresas de transporte se ve cada vez más no como una solución para un mal servicio, sino como su justificación. Se invoca, como es de esperar, de mala fe por quién ha abogado por la inversión pública durante décadas. Pero incluso los políticos y funcionarios pro-tránsito han comenzado a ver los servicios de transporte como un sustituto aceptable para el transporte público. Como resultado, las ciudades de todo el país están tomando decisiones importantes sobre el transporte que tratan a las empresas de 10 años como variables fijas en las próximas décadas.
Independientemente de sus intenciones corporativas, Uber y su tipo están haciendo daño al tránsito, y por lo tanto a las ciudades densas que deprimen el tránsito, de dos maneras: una en la política, la otra en la realidad de la competencia en el terreno.
- Políticamentecomo consultor de trabajo, puedo confirmar la observación de Grabar de que «Uber» se está convirtiendo como una razón genérica para dejar que el tránsito se desmorone. Me dicen constantemente que Uber hará que el tránsito sea obsoleto. Como señala Grabar, algo de esto es una retórica fácil para las personas que no les gustan el tránsito por razones culturales, o que se oponen a la inversión pública de cualquier tipo. Pero gran parte de la confusión surge porque las personas no entienden sinceramente cuán estrecho es el rango de oportunidades para que la obtención de viajes mejore la eficiencia del tránsito de ruta fija. Incluso un autobús de ruta fija suburbana de aspecto vacío generalmente está haciendo más de 10 cables/hora, mucho más de lo que podría hacer en cualquier modo de taxi que esté llevando a las personas a su puerta.
- Competitivo. Sabemos que Uber no es rentable, lo que significa que sus precios son insostenibles. Como siempre, insostenible significa: «Sería una locura planificar su ciudad en torno a la suposición de que esto continuará». No estamos seguros de cuán insostenible es Uber. Grabar cita un análisis de Hubert Horan que sugiere que Uber puede estar cubriendo tan solo el 41% de sus costos con tarifas, pero Eric Newcomer de Bloomberg piensa que reflejes Pérdidas únicas por su fracaso en China. Más periodistas necesitan excavar en esto. Las personas que hacen política urbana deben saber si el «Uber» que experimentan las personas es algo permanente en el paisaje, porque la creencia en la permanencia es esencial para la planificación y el desarrollo.
Estos dos hilos convergen en el problema de la geometría que está en el centro de la alarma urbanista: si los viajeros cambian de vehículos más grandes (como autobuses) a los más pequeños (como Ubers), aumenta las millas de vehículos recorridas, lo que aumenta la congestión, las emisiones y la demanda de espacio en la carretera. Esto es tolerable en áreas de baja densidad, pero una amenaza existencial para las ciudades densas. Ninguno de estos sería problemas si el costo más alto de los servicios de vehículos más pequeños reflejara el verdadero costo de su uso ineficiente del espacio. Pero como sabemos, el uso ineficiente del espacio urbano de los automóviles rara vez se refleja en el costo de la conducción urbana, y Uber patina sobre el mismo subsidio invisible que todos los automovilistas urbanos disfrutan. Transit, que no disfruta de tal subsidio, no puede reflejar adecuadamente su uso eficiente del espacio en sus precios.
Estoy seguro de que alguien va a decir que «Uber no está tratando de dañar el tránsito». Esa no es una respuesta a ninguno de estos problemas, porque el problema no es la intención sino los resultados. El comportamiento de Uber a menudo aspecto Como un esfuerzo intencional para socavar a los competidores y, por lo tanto, reducir la elección del cliente, en cuyo caso lo llamaría precios depredadores, pero no importa cuál sea la intención. La subida es un arma contundente con cero habilidad de orientación. Se corta todo en su camino.
Obviamente, Uber está haciendo lo que hacen todas las empresas, incluso tratando de limitar la competencia. No tiene sentido criticarlos en particular por eso. Tal crítica tendría que ser nivelada en todas las suposiciones subyacentes del capitalismo estadounidense.
Y no hay duda del valor de estas compañías en la vida de las personas afortunadas que pueden permitirse el lujo de usar sus servicios de manera rutinaria, o que tienen roles positivos para desempeñar en partes de la imagen de transporte urbano, como áreas de baja demanda.
Pero es hora de dejar de discutir las compañías de Uber y similares como si estuvieran mejorando el mundo de una manera permanente, y como si necesariamente mejoren las ciudades para todos. Ya sabemos que eso no es cierto. Los gobiernos deben regular para expandir las oportunidades de estas compañías, pero también deben responder a las amenazas que representan.
Todo esto se puede hacer muy cortésmente, por cierto. Muchas personas que trabajan dentro de las grandes empresas entienden perfectamente cómo el motivo de las ganancias entra en conflicto con lo que haría si solo intentara fomentar una mejor ciudad, y muchos agradecen precisamente para conectar esa brecha.