El consultor de planificación de tránsito Bob Bourne está pensando en el impacto de la inundación de Brisbane, y preguntarse si desarrollar más redundancia en las redes de tránsito es una buena idea:
Mi corazón está con todos los afectados por las inundaciones. Puede ser devastador en tantos niveles, vidas individuales perdidas; Daños de propiedad extensos a residencias individuales y daños por infraestructura. Gestioné el sistema en Ames, IA durante nuestras inundaciones en 1990, 1993, 1998 y 2005 y he estado ayudando al sistema de tránsito de Cedar Rapids, IA para recuperarse de sus inundaciones de 2008. Trabajé en Chicago durante los inviernos de Blizzard de 1977-78 y 1978-79, donde la ciudad y los suburbios experimentaron varias semanas de parálisis debido a las nieves pesadas continuas, así como demasiadas tormentas de nieve en Iowa a lo largo de los años.
En los autobuses estadounidenses generalmente funcionan sin mucha redunencia en la red de rutas. Su comentario sobre la numeración de rutas de autobuses superpuestas y hacerlas comprensibles para el público montar es interesante e implica que hay muchas rutas que sirven varios corredores. En los Estados Unidos, eso puede ser cierto, pero generalmente los avances están bastante bien recortados para proporcionar el nivel mínimo de servicio absoluto. Cuando agrega demanda debido a que los servicios adyacentes no funcionan, las rutas existentes están abrumadas. La sobrecarga causa tiempos de viaje extendidos y autobuses no puede hacer sus tiempos de ciclo normales que exacerban el problema. Agregue una red callejera en el caos y el sistema de autobuses será criticado por no satisfacer las necesidades de los ciudadanos en la época de la crisis. No hay una manera fácil de explicar el problema.
El otro problema que tuvimos en Ames, Chicago y Cedar Rapids fue que algunos de los conductores vivían en áreas inundadas o tenían familia inmediata en esas áreas. Necesitaban atender las prioridades de su familia/vivienda y esto disminuyó el número de personas disponibles cuando aumenta la carga de trabajo de más pasajeros y los tiempos de viaje más largos.
En algún momento en el futuro, después de que todo se asienta, tal vez podría solicitar comentarios sobre la creación de redundancia en su sistema de tránsito. A veces, es bueno tener rutas ligeramente utilizadas que se pueden cancelar en una crisis que permite la redistribución de conductores y vehículos. A veces es bueno tener avances con un estándar de carga de menos del 125% de los asientos en el punto máximo en la ruta en lugar de abarrotar los autobuses con 150% o 175% de la carga sentada. Su concepto de avance frecuente de 10 o 12 minutos puede proporcionar recursos adicionales si necesita reducirlo a 15 a 20 minutos durante una crisis.
Después del desastre del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York, el sistema de metro pudo recuperarse rápidamente porque el extremo inferior de Manhattan era uno de los pocos lugares en el sistema de metro donde había cierta redundancia. Múltiples rutas cercanas entre sí y al final de algunas rutas facilitaron a los viajeros reanudar sus vidas normales mucho antes de la reconstrucción del daño del metro.
La redundancia no es favorecida por los responsables políticos y puede aumentar los costos. Sin embargo, un sistema con exceso de capacidad funcionará bien en tiempos de crisis y proporcionará un servicio adicional durante los tiempos normales.
Nuestras oraciones están con todos los que sufren este desastre y esperamos que la buena suerte brille nuevamente a Australia.
El tipo de redundancia que elogia de Bob es algo de los planificadores de tránsito que pasan gran parte de su tiempo tratando de deshacerse, porque en los días típicos cuando no lo necesitamos como redundancia, lo llamamos duplicación y desperdicio.
Las agencias de tránsito trabajan en presupuestos tan ajustados que no tiene sentido correr, por ejemplo, una línea de autobuses junto a una línea ferroviaria, haciendo lo mismo, solo por la redundancia. Si la línea ferroviaria está sirviendo al mercado, el autobús debe estar fuera de otro lugar, proporcionando una movilidad única en lugar de duplicar el ferrocarril.
Esto es especialmente cierto en pequeñas ciudades como la ciudad natal de Bob de Ames, Iowa, o Great Falls, Montana. Los recursos de estas redes se estiran estrechamente para crear la máxima cantidad de movilidad para el presupuesto.
Dicho esto, hay algunas situaciones en las que una red eficiente también es redundante.
Las cuadrículas clásicas de alta frecuencia proporcionan redundancia para el tránsito de la misma manera que lo hacen para los automóviles. Si un segmento en una cuadrícula baja, hay una línea paralela a 800 m de distancia a la que puedes caminar en un apuro. Probablemente le permitirá completar el mismo viaje en forma de L que pretendía hacer en la línea de discapacitado.
Los ferries son más complicados. La larga carrera entre ciudades de los Citycats conecta principalmente estaciones que también están conectadas por autobús. El viaje del autobús generalmente ejecuta una distancia más corta a una frecuencia más alta, aunque puede requerir una conexión. Por lo tanto, no hay duda de que la atracción intrinítica del ferry es parte de lo que lo mantiene ocupado. También puede haber problemas secundarios, como los problemas de legibilidad de gran parte del sistema de autobuses en el centro de Brisbane, donde ocurren la mayoría de las conexiones. Pero también hay situaciones en las que CityCat y el CityFerry más pequeño hacen un enlace que es simplemente imposible por carretera, o mucho más tiempo, y en estos casos el ferry gana en terrenos de movilidad pura.
Por supuesto, los operadores de autobuses generalmente tienen flotas de respaldo en caso de que necesiten reemplazar repentinamente un tren o una línea de ferry no redundante que disminuya. En Australia, a menudo hay acuerdos permanentes entre los operadores gubernamentales y privados para cambiar los autobuses a este rol, y dada una advertencia de un día, que tenía Brisbane, no es difícil reemplazar un segmento de red fallido con autobuses incluso mientras ejecuta el resto de la red de autobuses.
Entonces, ¿es la redundación algo bueno en los desastres? Por supuesto que lo es. ¿Es una razón para diseñar redes que sean redundantes todo el tiempo, a expensas de más movilidad que podría proporcionar al mismo costo? No, probablemente no, porque estás sopesando un desastre raro contra la ineficiencia diaria. ¿Hay estilos de diseño de red que están ambos eficiente y redundante? Sí, me viene a la mente la cuadrícula de alta frecuencia.
En ciudades realmente grandes y densas, también puede obtener redundancia y eficiencia, porque tenderá a haber superposiciones de servicio solo para proporcionar capacidad en centros densos como Manhattan, y, en estos casos, como señala Bob, la redundancia a menudo es posible. Sin embargo, la clave allí es que la duplicación de los servicios no está justificada por la necesidad de redundancia, sino más bien para la necesidad de la capacidad, y proporcionar la capacidad necesaria, por supuesto, es parte de la eficiencia.