Jake Blumgart tiene una excelente pieza en el gobierno (gratis pero haga clic en «Continuar en el sitio») sobre el artefacto claramente de América del Norte llamado Drubter Rail, y por qué es tan diferente de la forma en que la infraestructura ferroviaria pesada se usa para el tránsito en la mayoría de los otros países desarrollados.
La diferencia clave es que la mayoría de los otros países quieren que sus servicios ferroviarios pesados sean útiles todo el día, mientras que el valor predeterminado en la mayoría de los EE. UU. Ha sido funcionar solo en la hora pico con un servicio mínimo el resto del tiempo, como si el viajero del maletín sea el único cliente concebible.
No hay contrastes tan agudos entre el ferrocarril regional y el resto de los sistemas de tránsito en la mayoría de las naciones europeas o de asiático ricas. Pero en América del Norte, la división fue sacrosanto. Tan recientemente como 2016, el entonces Gerente General de MBTA, Frank DePaola, hizo una línea brillante entre este servicio y el resto de los servicios de metro, autobús y tren ligero de la agencia: «El ferrocarril de cercanías es el tren de cercanías. No es el tránsito. Está diseñado para traer a las personas a la ciudad por la mañana y llevarlas a casa por la noche».
La pandemia Covid-19, sin embargo, llama a todo ese concepto en duda.
«No es tránsito». «La división fue sacrosanto». Por supuesto, esta división del mercado con propósito de viaje también implicaba una distinción de la clase social, manifestada especialmente en tarifas muy altas. Pero La alta cantidad de pasajeros es diversa cantidad de pasajeros. Si el objetivo es ayudar a todos a ir a lugares, siempre es mejor diseñar servicios que sean útiles para todos y hacer que esos servicios se conecten, en lugar de ejecutar dos sistemas uno al lado del otro (ferrocarril de cercanías y autobuses lentos, por ejemplo).
Los servicios ferroviarios de viajeros también tienden a ejecutar largas distancias en las ciudades centrales sin proporcionarles mucho servicio relevante. O ejecutan sin parar u ofrecen una frecuencia que es demasiado baja para ser relevante para los viajes más cortos en la ciudad que ocurren a lo largo de la línea.
Tengo mi propio trauma sobre esto, porque pasé demasiados años en la década de 1980 tratando de abogar por un servicio frecuente durante todo el día en Caltrain, la línea ferroviaria de cercanías entre San Francisco y San José en California. Caltrain tiene la geografía de un servicio frecuente de tránsito rápido durante todo el día: atraviesa el histórico centro de casi todas las ciudades que sirve, porque los centro crecieron alrededor de la línea ferroviaria. En términos del tránsito útil proporcionado, podría haber funcionado como otra línea BART.
Sin embargo, décadas más tarde, los niveles de servicio de Caltrain siguen siendo terribles en el contexto del corredor al que sirve. Fue un gran evento cuando la frecuencia del mediodía mejoró desde dos horas, como lo fue en mi día, a una hora, pero eso todavía lo hace irrelevante para la mayoría de los viajes a lo largo del corredor, especialmente los de menos de 10 millas más o menos donde el tiempo de espera se vuelve más oneroso. Por lo tanto, un sistema de autobuses tiene que correr junto a él, sirviendo de manera ineficiente algunos de los mismos viajes que el riel podría estar sirviendo, y no puede alimentar muy bien la línea de riel debido a la baja frecuencia del riel y el horario errático.
Desde entonces, como planificador de redes de autobuses, he encontrado el mismo problema en muchas otras ciudades. Simplemente no hay forma de integrar el ferrocarril de cercanías con una red de autobuses local, porque las buenas redes de autobuses involucran patrones regulares de frecuencia que no son lo que hace el ferrocarril de los Estados Unidos. En el mejor de los casos, debe proporcionar transbordadores dedicados que cumplan con los trenes, y esa es una forma de duplicación que conduce a un peor acceso para todos.
La pieza de Blumgart toca el esfuerzo que ahora se está haciendo para repensar el ferrocarril de cercanías para que sea más como lo que siempre ha sido en Europa, Asia Oriental e incluso de baja densidad de Australia y Nueva Zelanda. En todos estos países, el ferrocarril es cómo viaja distancias más largas en toda la región todo el tiempo, no solo en la hora pico.
Esa diferencia surge en parte de una geografía diferente de la clase social. Cuando vivía en Sydney, no estaba contento con las frecuencias del mediodía en la red ferroviaria de todo el día, en su mayoría cada 30 minutos, en su mayoría 15 ahora, pero eso era muy superior a lo que la mayoría de las grandes ciudades están acostumbradas. La diferencia es la suburbanización de la pobreza, que ha estado sucediendo durante décadas en Europa y Australia, pero solo ahora se está acelerando en los Estados Unidos. Las partes más remotas de Sydney son algunas de las más pobres. En esta estructura urbana, las personas de bajos ingresos tienen que viajar distancias más largas, pero principalmente a trabajos sin picos. Hacer que los servicios ferroviarios pesados sean parte del sistema de tránsito total no es solo un mejor uso de la infraestructura, cada vez más será un problema de capital.
Si Covid-19 causa una caída permanente en los viajes de la hora pico, podríamos ver una oportunidad de oro para hacer un mejor uso de toda la infraestructura existente del ferrocarril de cercanías. Hay muchos obstáculos, pero no son físicos. En su mayoría, son problemas culturales integrados en la regulación y las prácticas laborales. Cuando se vuelve lo suficientemente importante, se pueden resolver.