El alcalde de Washington DC, Muriel Bowser, ha anunciado que el tranvía DC, una sola línea de tranvías de tráfico mixto a lo largo de una porción de H Street, será reemplazada por un «tranvía de la próxima generación». El titular del Washington Post atraviesa el giro:
Si pudiera haber editado ese titular, podría haber dicho «el tranvía DC para ser reemplazado por un tránsito útil».
¿Qué estaba mal con el tranvía DC? Además de todos los problemas de poner el tránsito en el tráfico mixto mientras lo niega la capacidad de moverse por los obstáculos, el problema era este:
Esa línea naranja en el medio de la imagen, que se extiende desde (cerca) de la estación Union a lo largo de la calle H hasta justo al menos del río Anacostia, es el tranvía DC. Tenga en cuenta que una línea de bus frecuente X2 corre justo encima, pero se extiende más al este y oeste. Esto se debe a que el X2, como bus, puede operar un corredor completo que vincula a los puntos finales lógicos y funcionan como parte de una cuadrícula de alta frecuencia. Las cuadrículas de alta frecuencia, que maximizan el acceso a la oportunidad en una ciudad densa, están hechas de líneas que continúan a través de la red, de modo que se cruzan tantas otras líneas como sea posible. Una cosa que una línea de autobús de la red efectiva nunca haría es terminar justo por debajo de un punto de conexión importante, como lo hace el tranvía al no cruzar el río Anacostia para al menos llegar a la estación de Minnesota Avenue.
Esta es una de las cosas clave mal con la mayoría de los tranvías de tráfico mixto desarrollados en los Estados Unidos en el período 2000-2015, y especialmente aquellos muy promovidos por la administración de Obama. La emoción generada por la industria del desarrollo, combinada con el afán de comenzar algo a bajo costo, condujo a líneas de inicio que eran muy cortas, por lo que no pudieron funcionar bien dentro de las cuadrículas más grandes. La duplicación del X2 y el tranvía se pierde el tiempo precioso del conductor, pero el X2 no puede salir del camino del tranvía porque está haciendo un trabajo importante en un corredor más largo, mientras que el tranvía simplemente duplica parte de él. Debido a que el servicio de tranvía resultante era tan inútil, nunca vio el aumento de la cantidad de pasajeros que formaría la base para el apoyo político para expandir la red.
En todo el país ahora, veremos una divergencia en el destino de estos pequeños tranvías modernos. En esta etapa, soy consciente de dos tranvías modernos que estoy realmente seguro de que perdurará: la línea Westside en Portland y la línea en Kansas City, los cuales se están extendiendo. Portland es, y el de Kansas City será lo suficientemente largo como para servir útilmente a un corredor completo en lugar de solo un fragmento de él. Hay algunos otros tranvías de nicho que tienen mercados lo suficientemente fuertes. Tucson, por ejemplo, no se extiende por la vasta cuadrícula de la ciudad, pero sí vincula el centro y la universidad a través de varios vecindarios transitables, por lo que tiene sentido.
Con el tiempo, también, los tranvías que perduran serán aquellos que gradualmente se transforman en algo más como el tren ligero, reduciendo la capacidad del tráfico de automóviles para interrumpir el servicio y ampliar el espacio de las paradas. Portland, donde se desarrolló el moderno movimiento del tranvía, pasó años enviando a los urbanistas por todo el país diciendo que «el ferrocarril es especial porque es permanente». ¡Pero afortunadamente las estaciones de tranvías de Portland no eran permanentes! Estaban demasiado juntos, y sabiamente, algunos ahora se han eliminado en la campaña para obtener el servicio un poco por encima de su velocidad promedio original de 6 millas por hora.
Debo admitir que cuando vi esta historia, mi primera reacción en las redes sociales fue menos que magnánima:
Si no estuvieras allí, créeme. En las principales conferencias urbanistas entre 2000 y 2010, pocas personas decían las cosas obvias que decía, a saber:
- La permanencia de un servicio no se encuentra en los rieles en la calle, sino en la justificación permanente del subsidio operativo. Eso depende (en parte) de la cantidad de pasajeros, que depende del uso de la tierra que realmente se desarrolle alrededor de la línea, no solo lo que fantasean los refuerzos. Muchas ciudades estadounidenses que enfrentan crisis presupuestarias ahora tienen operaciones de tranvías en sus libros que compiten directamente con otras prioridades de la ciudad, y si el tranvía no fue diseñado para tener éxito, es posible que no ganen esas batallas cada año.
- Las líneas de tranvía que son demasiado cortas y que sirven solo partes de los corredores que realmente necesitan ser atendidos continuamente, son barreras netas para el acceso al tránsito, reduciendo el acceso a las oportunidades. Le requieren que eliminemos corredores que sirven a más personas si son continuas, o requieren un autobús y un tranvía para duplicarnos, desperdiciando el precioso tiempo del personal que es el límite principal en la cantidad total de servicio de tránsito.
Esta, una de mis primeras piezas realmente virales de 2009, captura cómo estaba hablando en ese entonces. También me metí en una notoria pelea de 2010 con el urbanista de Vancouver Patrick Condon sobre su visión de cubrir a Vancouver con tranvías lentos en lugar de un tránsito rápido rápido, sin conductor y de alta frecuencia. Pero como siempre, haber sido correcto al final nunca es una gran consolación. La mayoría de las cosas me entristecen que tanta energía bien intencionada haya entrado en tantos proyectos que no fueron escalados para tener éxito, y que no se centraron lo suficiente en ser útiles.
Planeemos el transporte público con el objetivo de ser máximos útiles para los seres humanos, ampliando su acceso a la oportunidad. Eso significa diseñar primero las líneas correctas y luego elegir la tecnología, no enamorarse de una tecnología y luego diseñar una línea en torno a sus limitaciones.