La autoridad de tránsito que sirve a Washington DC está apostando a los autobuses, no en el ferrocarril, para equilibrar los libros hoy y planificar para el futuro, y con las agencias de tránsito en todo Estados Unidos que trabajan con presupuestos más delgados para casi todo, algunos se preguntan si otros necesitan seguir su liderazgo.
Por primera vez en 50 años, WMATA, comúnmente conocido como Metro, ha renovado su sistema de autobuses para ofrecer «servicio de autobuses más frecuente, confiable y fácil de usar». Aunque los cambios en el servicio son comunes a medida que las agencias de tránsito barajan sus recursos para que coincidan con los cambios en la demanda, la revisión conocida como la «mejor red de autobuses» es parte de una visión regional exclusivamente holística que se enfatiza los nuevos proyectos ferroviarios a favor de expandir la capacidad del bus, y maximizar el servicio de trenes que ya tienen.
Quizás contraintuitivamente, la nueva alineación del autobús logra expandir la capacidad de eliminando 527 paradas, alrededor del cinco por ciento de todas las paradas en total, mediante la combinación de aquellas que están demasiado juntas en un esfuerzo por acelerar el servicio en general. Las rutas mismas fueron simplificadas para servir mejor «escuelas, lugares de trabajo y destinos clave».
La actualización también revisó cómo los pasajeros navegarán por los autobuses, con nuevos nombres de ruta para indicar dónde una línea sirve con nuevas señales de parada de autobuses para que coincidan. La autoridad de tránsito también promociona que «muchas rutas tendrán frecuencias mejoradas».
Sin embargo, esa nueva red «neutral de recursos» todavía requería metro para tomar decisiones difíciles.
«Haga compensaciones», dijo Kai Hall, gerente de políticas de Greater Greater Washington. «Por ejemplo, si quisieran establecer una nueva ruta que sirva a las comunidades que anteriormente no tenían acceso al servicio de autobuses, tendrían que redistribuir los recursos de otras rutas, ya sea reduciendo el servicio, acortando las rutas o eliminándolos».
La revisión del autobús de Metro ha ayudado a provocar un replanteamiento de tránsito en toda la región también. El mismo fin de semana que se lanzó la red de autobuses Better, dos agencias suburbanas de Maryland, Ridgomery del condado de Montgomery y TheBus of Prince George’s County, también lanzaron sistemas de autobuses rediseñados.
Y la región no se detiene allí. El condado de Montgomery espera traer el tránsito rápido del autobús, denominado «Flash BRT», en el corredor de la ruta 355; Mientras tanto, en la vecina Virginia, la Autoridad de Transporte del Norte de Virginia (NVTA) adoptó formalmente un plan ambicioso para hasta 28 nuevas rutas de tránsito de autobús en más de 170 millas de carriles de autobuses dedicados. La NVTA ya ha cometido $ 883 millones hacia cinco segmentos.
Perseguir estos proyectos, dice Hall, es «una oportunidad para proporcionar servicios rápidos de tránsito a costos más bajos». Sin embargo, pide a los líderes regionales que «reunan el coraje político … para redistribuir el espacio de la calle de los automóviles y el estacionamiento y el tránsito».
Si todo esto se realiza, el área metropolitana de DC verá muchos más autobuses en sus carreteras pronto, ya sea en carriles separados o tráfico mixto. Eso, predice Hall, conducirá a «enormes mejoras en el acceso a destinos y reducciones clave en el impuesto de tiempo de transporte para todos los usuarios de la carretera, incluidos los conductores».
¿Dónde se encuentra el riel?
Por supuesto, el autobús no es la única forma de moverse por la región de DC por tránsito; WMATA también opera Metrorail, que es el segundo sistema ferroviario más ocupado del país.
Pero incluso con una fuerte cantidad de pasajeros en relación con otros sistemas, el Washington Post Las notas de que el número de pasajeros de Metrorail «todavía es aproximadamente un tercio más bajo que en 2019», en contraste con el pasajero de los autobuses que «en realidad es más alto» de lo que era pre-pandemia. Y aunque el metro es mucho más rápido y más frecuente que el autobús, requiere más compromiso de construir, operar y expandir.
Foto: Wmata
El Washington Post Señala el costo y la velocidad como dos problemas específicos que afectan la viabilidad del ferrocarril en la región más grande de DC. La línea morada de Maryland, por ejemplo, que eventualmente conectará varias líneas de metrorail en los suburbios de Maryland y eliminará la necesidad de que esos corredores pasen por la capital de la nación, actualmente es «cinco años y $ 4 mil millones de dólares sobre su presupuesto original». Si bien eso es manejado por una agencia diferente, el último proyecto ferroviario de Metro, la extensión de la línea de plata hasta el aeropuerto Ashburn y Dulles, también se retrasó y se retrasó el presupuesto.
Ese tipo de excesos puede ayudar a explicar por qué el «Bloop», un nuevo proyecto ferroviario propuesto para reducir un cuello de botella crucial en el corredor Central de DC, ya no está siendo perseguido por los funcionarios de la autoridad. Las estimaciones de costos para ese proyecto fueron de entre $ 30 mil millones y $ 35 mil millones, y la construcción tomó dos décadas. Y los funcionarios de la agencia no parecen apresurarse a reemplazarlo con otros proyectos ferroviarios.
«No hay indicios de que WMATA tenga la intención de revivir nuevos proyectos ferroviarios en este momento, por lo que siento que se hacen a largo plazo», dice Hall.
Solo porque no están construyendo nuevo Sin embargo, Rail no significa que DC no esté maximizando su servicio de trenes existente. Antes del lanzamiento de «Better Bus Network», Metro también anunció los cambios en el servicio a Metrorail, como expandir las horas de fin de semana, aumentar las frecuencias y equilibrar el servicio.
Sin embargo, una pieza de infraestructura ferroviaria que no se beneficiará es el controvertido tranvía de DC. La línea de dos millas se está eliminando en 2026 a pesar de tener menos de una década de edad, después de años de críticas de que no sirve a la comunidad a la que atraviesa, y que la red de tranvías más grande se suponía que era parte de nunca llegar a buen término. Esto habla de otro problema que afecta la viabilidad del ferrocarril: construir riel que es útil para las personas.
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Mirando hacia el futuro
Aunque los funcionarios de tránsito parecen ver los autobuses como el futuro de la movilidad en la región de DC, los trenes siguen siendo una piedra angular de la red de transporte masivo más grande. E incluso con más inversión, los funcionarios del área reconocen que los autobuses por sí solos no pueden cumplir con la capacidad que el servicio de metro puede proporcionar, especialmente a medida que la región de DC continúa creciendo.
«No podemos sacrificar las inversiones ferroviarias solo porque es difícil», dijo el senador del estado de Virginia, Scott Surovell Washington Post. Y Hall opina que «no creo que continuar una tubería para la expansión ferroviaria y mejorar el servicio de autobuses sea mutuamente excluyente».
Además, hay muchas oportunidades para que Metro y otras agencias de tránsito de área utilicen mejor el ferrocarril existente. Los sistemas ferroviarios de Marc y Vre, por ejemplo, son principalmente a los viajeros de la hora pico de la hora entre semana que se dirigen a DC por las mañanas y luego regresan a Maryland y Virginia, respectivamente, por las tardes. Equilibrar trenes en esos corredores durante todo el día podría proporcionar más capacidad ferroviaria sin requerir la alternativa de bus o un proyecto de infraestructura considerable.
La «mejor red de autobuses» y los cambios en Metrorail han estado vigentes durante menos de un mes, llegando a cualquier conclusión sobre el éxito o el fracaso prematuro, especialmente durante los tiempos turbulentos para el transporte público. Las agencias de todo el país están lidiando con acantilados fiscales, mientras que la política ha retrasado el apoyo estatal, si es que hay alguno. Uno solo necesita buscar en Filadelfia una advertencia, ya que su agencia de tránsito está reduciendo el 45% del servicio debido a su «presupuesto del día del juicio final».
Sin embargo, a pesar de estos vientos en contra, los defensores como Hall son optimistas sobre el futuro del autobús de DC. Y se pregunta si otros lugares en todo el país podrían sacar notas del libro de jugadas del distrito, al menos si su mejor experimento de autobuses se desprende.
«Si los autobuses pueden cumplir con las conexiones a los destinos y reducir el impuesto sobre el tiempo de transporte, entonces consideraría que el pivote tiene éxito», agregó.
Nota del editor: una versión anterior de este artículo indicó incorrectamente la red de tránsito de autobús planificado de la Autoridad de Transporte del Norte de Virginia (NVTA) y se ha actualizado. Lamentamos el error.