Imagine una opción de tránsito con energía solar que es más barata de construir que un tren, más barato de operar que un autobús, tan conveniente como un taxi, tan privado como un automóvil personal y tan seguro como un AV avanzado, todo operando en un camino dedicado que deja a los peatones, ciclistas y otros usuarios de la carretera para que se muevan sin embargo. Y solo cuesta alrededor de $ 6 por viaje.
Si eso suena bueno para ser verdad, bueno, podría serlo. Pero los funcionarios de la ciudad en San José aparentemente son creyentes.
En abril, los líderes de transporte en la décima ciudad más grande de Estados Unidos anunciaron que habían ingrateado el primer tramo de un nuevo sistema de «tránsito rápido personal» (o PRT), con una ruta inicial que se ejecuta entre el centro de tránsito regional de Diridon y el aeropuerto internacional de San José. El proyecto venció a los autobuses y trenes tradicionales, ninguno de los cuales sirve al aeropuerto ahora, y a menudo las tecnologías de Blogged, como Virgin Hyperloop y los aburridos túneles de la compañía de Elon Musk, a pesar de que los sistemas PRT, hasta la fecha, solo existen en un puñado de aeropuertos, un vecino de Dubai futurista y una pequeña ciudad en Virginia Occidental.
Además, la ciudad dice que el proyecto estimado de $ 500 millones es solo el comienzo, y el sistema, como se expande, eventualmente servirá como un modelo nacional para «un nuevo enfoque para el tránsito que se puede diseñar y construir más rápido y a menor costo, y ofrece una mejor experiencia de piloto que los sistemas de tránsito tradicionales».
La iniciativa, al menos si puede pasar una batería de revisiones ambientales, de ingeniería y financieras, será operada por la nueva empresa del Área de la Bahía, Glydways, cuyos vehículos se han denominado «transbordadores de robot», «autos de cápsulas» y algo fuera de la distopía de ciencia ficción «Informe minoritario».
Por su parte, la compañía los llama «GlydCars», y son impulsados y enviados de forma autónoma a pedido, corriendo a un máximo de aproximadamente 31 millas por hora sin detenerse en las estaciones, o incluso en las intersecciones. Eso es posible porque las robovehices se ejecutan exclusivamente en carreteras dedicadas de unos cinco pies de ancho, aproximadamente el ancho de un carril de bicicletas estándar de Nacto, que se puede configurar para cambiar ágilmente entre las rutas de nivel del suelo, elevados e incluso subterráneos en lo que la compañía afirma será una fracción del precio de la infraestructura comparable requerida para manejar un bus o trenes pesados. Y cuando hayan completado sus viajes, descansarán en cualquier cantidad de «bahías» de desembarca fuera de la carretera en toda la ciudad, que se duplican y eliminarán la necesidad de depósitos masivos.
Ponlo todo junto, y el CEO de Glydways, Mark Seeger, dice que GlydCar es una de las mejores herramientas de la humanidad para combatir la dependencia del automóvil, incluso si sus productos se ven, a primera vista, mucho como un cocheaunque uno pequeño en un camino dedicado.
«La tesis fundamental aquí es que hay demasiados autos en la carretera, y el camino no puede manejarlo», dijo Seeger a . «Y si arrojas un par de autobuses allí, simplemente empeora, porque están gruñidos en la congestión del tráfico … Realmente tienes que pensar en el elemento humano aquí, que no se trata solo de» construir más trenes o carriles de autobuses «. En realidad, resolvamos el problema de hacer que trabaje, de llevarme a una vivienda que pueda pagar, y hagámoslo para la mayor cantidad de personas posible, y también, no ahogemos nuestro planeta, con gases climáticos que están causando una crisis que empeoran «.
Una «bahía» de Glydway.
Antes de desempacar las objeciones, los defensores del transporte sostenible podrían tener con la perspectiva de Seeger, y hay muchas, es importante reconocer que los problemas que intenta resolver son muy reales. Allá son Demasiados autos en la carretera en los Estados Unidos, un enorme 76 por ciento de los estadounidenses que conducen solos al trabajo, y agencias de transporte público tener Luchó para que los residentes dejaran de conducirlos y cambien a modos compartidos. E incluso si otros países lo han hecho mucho mejor, solo unas 200 ciudades en la Tierra han construido el tipo de sistemas de metro rápidos y electrificados que Seeger argumenta que son clave no solo para que las personas se salten a conducir, sino para darles el tipo de opción de movilidad conveniente y atractiva que realmente querrán montar.
Los defensores podrían decir, por supuesto, que las luchas de las agencias de tránsito con la baja pasajeros, los fallas de tarifas y el servicio de mala calidad son todos problemas que pueden curarse por subsidios sólidos, sin mencionar anhelo Los autobuses desde el tráfico les dan su propio carril dedicado y prioridad de señal.
Pero Seeger argumenta que al menos hasta cierto punto, estos problemas son inherente a modos de masa. Sostiene que incluso un metro de clase mundial se basa en un «paradigma de agregación» en el que las agencias corren vehículos masivos a estaciones masivas en horarios fijos, independientemente de si hay suficientes personas para llenarlos, causando costos por pasajero por milla a globo a niveles insostenibles en los niveles instantáneos de la hora pico termina. Él dice que es una receta para la insolvencia, y para que el tránsito de alta calidad nunca se construya en los lugares más densos y ricos de la tierra.
Además, Seeger señala que incluso cuando el tren se está ejecutando con una máxima eficiencia, las personas no particularmente como Estar empaquetado con los codos con extraños, o esperar unos minutos adicionales para un autobús que podría no llegar a tiempo, u ofrecerles un paseo agradable.
«Todo el problema con una línea de autobuses o una línea de tren es que está subutilizado», agrega. «El sistema de tránsito rápido del Área de la Bahía es una espiral de muerte económica porque la gente no quiere usarla porque la experiencia es terrible. Quiero decir, francamente, es horrible: las personas se asesinan en ello y otras cosas desagradables suceden. Pero incluso aparte de los eventos adversos, simplemente no es una buena experiencia. La gente prefiere sentarse en este sistema que ya está allí.
Mark Seeger. Foto a través de LinkedIn.
Por supuesto, muchos defensores de tránsito cuestionarán la noción de que las personas quería Realmente prefiero una experiencia de cápsula para una opción de masa limpia y sin asesinatos de alta calidad, especialmente si conducir automóviles privados estaba menos subsidiado de lo que es ahora. Y algunos también dudan de que compañías como Glydways realmente pueden proporcionar lo que reclaman sin exactamente el mismo tipo de subsidio.
«Al menos a primera vista, mi impresión es que esto parece un sistema que tendrá los mismos costos que obtendrá al crear un carril de autobuses, pero le proporcionará menos capacidad, porque tiene vehículos más pequeños», dijo Chris Van Eyken, director de investigación y política del Centro de Tránsito sin fines de lucro. «Animaría la precaución aquí».
A pesar de su tamaño relativamente en miniatura, Van Eyken cuestiona si los carriles de Glydways realmente podrían construirse para mucho menos que una línea de tránsito rápida de autobús típica, dado el universo de costos blandos como permisos y consultores que constituyen gran parte de un presupuesto típico de BRT.
Esos costos podrían aumentarse aún más si Glydways deja de ser el bien en su promesa de que «los peatones nunca se encontrarán con GlydCars, y los GlydCars nunca tendrán que detenerse y esperar a que los peatones se crucen» sin encontrar una intersección señalizada, a menos que los caminantes estén restringidos por cruzar en lugares donde los caminos no pueden ser elevados o túneles bajo tierra. Y eso sin mencionar los desafíos políticos demasiado familiares involucrados en la construcción de una vía de bicicleta, que, nuevamente, es prácticamente idéntica en tamaño a un Glydway, o las décadas que puede llevar para pelear esas batallas. (Seeger, quien señala que creció en Holanda, insiste en que «las bicicletas son muy importantes para mí … y tampoco nos quitaremos los carriles peatonales»).
Chris Van Eyken. Foto: Centro de tránsito
Van Eyken también cuestiona la estimación de la compañía de que podría transportar a 10,000 personas por hora y potencialmente transportar a más personas que un tren convencional, algo que SF también cuestionó en 2021, especialmente dado que una familia, por ejemplo, empujando el equipaje a una pequeña vaina en su camino hacia el aeropuerto podría necesitar un poco más de tiempo para abordar. Por diseño, un vehículo de Glydway puede transportar solo a cuatro personas, o menos si uno de esos pasajeros está en una silla de ruedas, o transportando una bicicleta, o transportando una carga de comestibles, y Van Eyken sospecha que habrían cargado rápidamente para mantener en funcionamiento los Glydcars.
«PRT tendría que correr a increíbles frecuencias para garantizar que no hay espera», dijo. «Quiero decir, probablemente tendría que tener más de un vehículo cada minuto … Creo que va a servir a un bajo volumen de personas, hasta el punto de que se pregunte si vale la pena, o si va a tener una gran demanda y estar constantemente respaldado, y luego estará mendigando por un vehículo más grande».
Un sistema PRT en el aeropuerto de Heathrow en Londres. Foto: Train Viajando
Seeger insiste en que todas esas preguntas se responderán cuando la próxima generación de PRT esté en funcionamiento, y que los defensores no deberían centrarse en ejemplos anteriores de la tecnología, que no tenía el tipo de IA avanzada en la que Glydways confiará y solo maduró recientemente.
«Al final del día, estamos sobre el patrimonio de las oportunidades, todo el propósito de las guías, o PRT en general, es crear una solución escalable que pueda pasar del cuatro por ciento de las ciudades en la Tierra a algunos más», agregó Seeger. «Y pensamos en eso como una equidad de oportunidad, a través de un mejor acceso a la movilidad, y uno que un autobús o un tren de manera simple, técnica y económica, no puede proporcionar».
Los defensores como Van Eyken se oponen a esa declaración, y cuestionan si PRT es de tránsito en absoluto.
«Parece estar en un área gris donde está realmente cerca de ser un vehículo personal, pero carece de la flexibilidad de un vehículo personal», dijo. «Si alguien quiere esa experiencia, ¿por qué no tomarían un taxi? … Es un concepto no probado, y sería desconfiado de ver mi propia ciudad que invierte dinero en esto».