Jacob Lynn es actualmente científico de datos en Booking.com, y anteriormente fue director de información en la nueva empresa de transporte público a través de Analytics.
Los rediseños de la red de autobuses han estado haciendo olas en el mundo del tránsito en los últimos años. La nueva red de autobuses de Houston representó una redistribución masiva de recursos, y devoluciones tempranas sugerir Esa cantidad de pasajeros del autobús es cada vez más aproximadamente como se esperaba, aunque la cantidad de pasajeros también está sujeta a fuerzas económicas más amplias. La reestructuración de la red de 1982 de Portland fue fundamental para el éxito temprano del nuevo sistema de tren ligero. Pero la red de autobuses rediseñada recientemente de Barcelona, la Nova Xarxa, ha recibido menos atención fuera de Europa de lo que probablemente merece. Nueva investigación Indica que la red comenzó a inducir una nueva demanda tan pronto como se implementó. A pesar de que solo está parcialmente completo, la Nova Xarxa está demostrando el potencial de las redes de autobuses de alta frecuencia orientadas a la transferencia para proporcionar una solución de movilidad en cualquier lugar para una ciudad.
Antes del rediseño, Barcelona tenía una maraña de rutas similares a espagueti con muchas paradas, bajas velocidades y, en general, frecuencias bajas. En otras palabras, como la mayoría de los sistemas de autobuses, estaba sesgado hacia Cobertura sobre el pasajero. Por supuesto, junto con la red metropolitana y el ferrocarril Rodalies Suburban Rodalies, Transit tiene una participación de modo muy alta en Barcelona en general. Pero los funcionarios de la ciudad sintieron que no estaban haciendo el mejor uso de su sistema de autobuses. ¿Se podría hacer algo?
Ingrese el Nova Xarxa. (NB: Nova Xarxa significa «nueva red» en catalán, y Xarxa se pronuncia «Sharsha»). Carlos Daganzo desarrolló Un marco matemático simple Para modelar una red de tránsito «híbrida», que combina características de redes de cuadrícula y radial. El modelo podría optimizarse para minimizar una combinación de la agencia de tránsito y los costos de los usuarios, incluidos los viajes y el tiempo de espera. Este modelo abstracto se aplicó luego a la situación específica en Barcelona para determinar el espacio objetivo entre las rutas en la red, el espacio entre paradas en una ruta, frecuencia de servicio y otros parámetros de la red. Resultó que una red en forma de cuadrícula con un servicio muy frecuente, deja de un espacio entre 400 metros y unas 20 líneas serviría bien a la ciudad.
Una vez que se han determinado estos principios de organización básicos, transporta a los metropolitanos de Barcelona (TMB), la agencia de tránsito de la ciudad, se puso a trabajar desarrollando las rutas reales. La red resultante ha sido notablemente fiel a la visión de la red original. (El Nova Xarxa se discutió previamente en el tránsito humano en 2010 y de nuevo en 2016.)
Por diseño, una red de cuadrícula depende de manera crítica de las transferencias entre rutas para permitir viajes urbanos en cualquier lugar a cualquier lugar. Las transferencias entre las rutas de autobuses tienen una mala reputación entre el público, hasta el punto de que hay una gran literatura académica que cuantifica exactamente lo horrible que es tener que esperar el bus, particularmente cuando se conecta entre rutas. Pero en las grandes redes de ferrocarriles metropolitanos urbanos, las transferencias entre líneas son comunes y, a menudo, solo un inconveniente leve. La diferencia clave es la cantidad de tiempo que debe esperar a su conexión. Muchas líneas de metro funcionan a intervalos de 4 a 8 minutos, lo que hace que la espera del próximo tren sea mucho más sabroso. Entonces, si los autobuses vienen con suficiente frecuencia, el pensamiento va, la «penalización de transferencia» puede desaparecer, y el sistema funcionará como una red bien conectada en lugar de una colección de líneas individuales. (Por supuesto, la experiencia de transferencia difiere entre un sistema de metro y una red de autobuses debido a otros factores ambientales, pero en términos generales, si el tiempo de espera es corto, esos otros factores también importarán menos).
El Nova Xarxa está diseñado con este principio en mente, con avances programados entre 3 y 8 minutos para todo el sistema. Las rutas Nova Xarxa actualmente implementadas tienen avances programados de 6 a 8 minutos, y la mayoría de las rutas NX actuales están destinadas a tener avances más cortos una vez que se implementa la red completa. Los avances más cortos están habilitados por varios factores. Aumento del espacio entre las paradas, así como los carriles de autobuses dedicados donde el espacio lo permite, han proporcionado aumentos de velocidad clave. Algunas intersecciones tienen señales de tráfico que priorizan los autobuses. Se compraron nuevos autobuses articulados que aumentaron la capacidad y, en algunos casos (por ejemplo, la línea H12) habilitaron un abordaje múltiple más rápido. La eliminación de rutas superpuestas permitió la redistribución de los recursos existentes. Pero el rediseño de la red no pretendía ser neutral en costo, y algunos de los aumentos de frecuencia provienen de simplemente ejecutar más autobuses.
El Nova Xarxa se ha desplegado en cuatro fases. En cada fase, las rutas preexistentes que habían sido reemplazadas por las nuevas rutas fueron eliminadas o rediseñadas para centrarse en el servicio local. Inicialmente se desplegaron cinco rutas en octubre de 2012, se agregaron cinco nuevas rutas en noviembre de 2013, y tres más se agregaron en septiembre de 2014. Tres más se implementaron en febrero de 2016, pero los datos de ese período no se incluyeron en el análisis de este informe. El despliegue completo de la nova xarxa consistirá en 28 líneas, y actualmente está más de la mitad completa. Las rutas detalladas para las 12 líneas finales fueron recientemente propuesto por TMBy debe implementarse durante 2017 y 2018.
Un grupo de investigadores, incluidos Hugo Badia de la Universitat Politècnica de Catalunya y Juan Argote y Carlos Daganzo de UC Berkeley, presentó un análisis de la pasajeros de la conducción en el Concepto de la Red de Investigación de Transporte de Nova en el Concepto de la Red de la Red de Alta NEVE INIVEA INTILAR EN LA RED SEVEVACIÓN. o despliegue de la nova xarxa.) La investigación está disponible públicamente como un papel de trabajo y actualmente está en revisión en TRB Parte A. TMB proporcionó a los investigadores su conjunto de datos clave: Total Bus Boardings, desglosados por ruta, por mes, durante todo el período de la nueva red. El conjunto de datos no incluía registros detallados de abordajes individuales, por lo que la proporción de transferencias no se pudo determinar directamente. Pero la implementación gradual de la red permitió a los investigadores usar una técnica inteligente.
Los tableros en las rutas de fase 1 generalmente alcanzaron un nivel bastante estable en unos pocos meses, pero luego saltaron bruscamente cuando se desplegó la fase 2, y luego nuevamente cuando se implementó la fase 3. Los autores infieren que el aumento de los abordajes en las rutas de fase 1 fue causado por los ciclistas que se transfirían hacia y desde las nuevas rutas. Cuando se abrieron las nuevas rutas, las rutas antiguas se volvieron más útiles, porque ahora proporcionaron acceso a más destinos con una transferencia corta. Los investigadores formalizaron esta intuición en un modelo estadístico simple, lo que les permitió descomponer la cantidad de pasajeros de cada ruta en dos componentes: demanda de línea de base para la ruta en sí y transferir la demanda de rutas de conexión.
Entonces, ¿cuánto importan las transferencias? Los autores estiman que el 26% de los abordajes en la actual Nova Xarxa provienen de transferir pasajeros, y una vez que se despliegue toda la red, proyectan que las transferencias de autobuses a bus representarán el 44% de las abordajes. Esto será mucho más alto que otras redes de autobuses importantes que superponen las redes de tránsito ferroviario, como Melbourne (16%), Boston (1.5%), Londres (13%) y Nueva York (3%). (Tenga en cuenta que este indicador no siempre es público por las agencias de tránsito, y las diferentes agencias lo miden de diferentes maneras). Además, la comparación de la cantidad de pasajeros en las rutas antiguas con sus nuevos reemplazos sugiere que la pasantía del corredor ha aumentado en un 6% a 24%, debido a una combinación de mayor conectividad, facilidad de uso y nivel de servicio mejorado. Esta cifra también debería aumentar a medida que se implementa el resto de la red.
Otros factores han contribuido al éxito de la nueva red. En el período moderno temprano, Barcelona, como la ciudad clave de Cataluña, fue reprimida por la monarquía española centralizada, fortificada contra la revuelta, y se escribió detrás de sus muros de la ciudad medieval. Una vez que se eliminaron estas paredes a mediados de 1800, la ciudad de Barcelona se expandió dramáticamente más allá de su núcleo medieval bajo un plan de calles fuertemente en cuadros, conocido como l’Eixample. Por lo tanto, la idea de la «cuadrícula» tiene una fuerte resonancia con la forma de la ciudad para sus ciudadanos. Los funcionarios de la ciudad de Barcelona han indicado que creen que el plan disruptivo Nova Xarxa enfrentó menos resistencia política gracias a esta preferencia intuitiva por las redes.
Más allá de cualquier consideración psicológica especulativa, Barcelona es una ciudad de población relativamente espacialmente uniforme y densidad de trabajo. Dentro de la ciudad, no existe una fuerte demanda que genere una demanda de tránsito altamente radial. Además, la ciudad está limitada geográficamente por montañas al noroeste, el Mediterráneo al sureste y los ríos Llobregat y Besòs en los otros dos lados. Por lo tanto, la densidad urbana general es bastante alta. La demanda de modos de eficiencia espacial en Barcelona es intrínsecamente alta e isotrópica, lo que hace que la Nova Xarxa sea un ajuste natural.
Estos resultados no deberían ser demasiado sorprendentes. Pero es raro que el mundo real nos brinde una oportunidad tan clara para probar los principios del diseño de la red. La experiencia de Barcelona sugiere fuertemente que una red densa con frecuencia suficiente para las transferencias sin dolor puede desbloquear los viajes en cualquier lugar.
Los autores del análisis original, Hugo Badia, Juan Argote y Carlos Daganzo, proporcionaron comentarios muy útiles sobre los primeros borradores de este artículo.