Continuando con la serie reciente sobre mapas de red frecuentes, la publicación de hoy es de Aaron Priven, quien realmente administró el rediseño de un mapa de red. No estoy de acuerdo con todo lo que dice, pero el mapa resultante (la versión actual aquí en PDF, aquí en una versión que puedes hacer pan y Zoom Online) ciertamente muestra mucho pensamiento. Es interesante ver el proceso de pensamiento explicado. Compartiré mis propias respuestas a este mapa en una publicación de futuro cercano.
La publicación de Jarrett sobre mapeo de frecuencia, y varios comentarios allí, se refirieron a los mapas del sistema de tránsito de CA. (AC Transit es el sistema de autobuses para una gran parte de la costa este de la Bahía de San Francisco, incluidas ciudades como Oakland, Berkeley, Richmond y Fremont).
Fui el gerente de proyectos del rediseño del mapa del sistema de tránsito de CA en 2002-2003. Como tal, soy el principal responsable de su diseño, aunque la mayoría de los detalles fueron resueltos por nuestro cartógrafo, Kristin Bergstrom, quien previamente había diseñado el mapa de Muni de San Francisco.
Un principio básico que queríamos seguir era que debería haber una correspondencia uno a uno entre las líneas de tinta y las líneas de bus. Muchos mapas estadounidenses son como el mapa de Seattle, en la foto aquí, donde no importa cuántas líneas de autobuses estén en una calle, se muestran con una sola línea de tinta. Tratar de entender hacia dónde va una sola línea es muy difícil en estos mapas. Uno tiene que buscar las burbujas para descubrir a dónde va la ruta, y a veces esto puede ser muy oscuro. Por ejemplo, en el mapa de Seattle que se muestra en la publicación de Jarrett, en la foto aquí, hay una burbuja de la Línea 30 en Dexter Ave N., y otro más al oeste, en una calle sin etiqueta cerca de Queen Anne Ave. N. ¿Cómo se acerca la línea 30 entre los dos lugares? ¿Se sumerge en el centro y vuelve en un U, o viaja en uno de los dos juegos de las calles este-oeste que se muestra? ¿O hace algo completamente diferente?
Queríamos facilitar cómo seguir donde va una línea de autobuses, lo que pensamos que era un objetivo básico de cualquier mapa de autobuses.
Seguimos el ejemplo de los mapas de París y Nueva York en el uso de colores diseñados para ser lo más distintos posible de las rutas vecinas, por lo que sería fácil seguir la línea roja, azul o verde de un lugar a otro.
En ese momento, estábamos presentando un nuevo avance LED, que eran capaces de mostrar varios colores diferentes. Un compromiso que hicimos fue que nos limitamos a los colores disponibles en estos avances (o lo más cerca que pudiéramos impresionar).
La ventaja del uso de los avances de colores es que se vuelve más claro mucho más lejos que el avance es azul de lo que es el número de ruta. Si estás a dos cuadras de distancia y quieres saber si ese autobús en la distancia es el 11 autobús que necesitas, o el autobús 62 que no, es muy bueno poder ver la luz morada y saber que tienes tiempo para ir a tomar un café, porque el 11 será azul verde.
Desafortunadamente, la gama de colores de los Headsigns es limitada. En el mapa de París de 2001, usaron una variedad de diferentes colores: rojo, granate, azul, púrpura, amarillo, marrón, chartreuse … no teníamos esas opciones. Nuestras opciones se restringieron aún más unos años más tarde cuando la Patrulla de Carreteras de California decidió que los Headsigns rojos se parecían demasiado a las luces de reverso rojas y comenzaron a dar boletos a los autobuses que mostraban rojos. Tuvimos que reasignar los colores para evitar usar el rojo, reduciendo aún más nuestra paleta. (Tratamos de aprobar la legislación para cambiar esto, pero aunque obtuvimos con éxito una legislación para permitirnos usar la mayoría de los colores, todavía no se nos permitió rojo).
Para la simbología de línea y burbuja, consideramos varios aspectos diferentes de cada línea. Consideramos la frecuencia, pero finalmente decidimos que los aspectos más importantes eran la varianza, el tramo del servicio y la ejecución expresa.
Varianza: Incluso más que ahora, teníamos muchas líneas de autobuses que tenían varias variantes diferentes: diferentes rutas de lunes a viernes y fines de semana, rutas acortadas fuera de pico, dos ramas que sirven diferentes áreas, etc. Muchos de estos no tenían números de ruta distintos, incluso usando sufijos. Utilizamos diferentes patrones de tablero para mostrar diferentes variantes, y acumulamos los patrones de tablero a la guía de frecuencia en la parte posterior del mapa (que tenía un listado de desde-x, inspirado en Chicago).
Span of Service: AC Transit no tenía regularidad en lo que respecta al servicio, con diferentes líneas que funcionan radicalmente diferentes, y aunque generalmente el servicio frecuente tenía un tramo más largo, hubo muchas excepciones. No había un tramo estándar para el servicio «todo el día». Sentimos que la pregunta más urgente que alguien podía hacer era «¿Puedo llegar a casa en esta línea?» Para eso decidimos basar los símbolos de burbujas en horas de operación. Originalmente teníamos formas de burbujas para el servicio máximo, servicio de 24 horas, varios tipos de servicio durante todo el día, dependiendo de qué hora se dejó el último autobús el origen de la línea (después de las 6 pm, después de las 7 p.m., después de las 8 p.m., después de las 10 p.m. Si había algún servicio en juego los fines de semana, la burbuja era sólida; De lo contrario, era hueco. (No estoy seguro de dónde surgió la idea de que distinguimos el servicio del sábado del domingo; de hecho, durante años, todos nuestros horarios de sábados y domingos han sido idénticos, excepto para el servicio posterior en dos rutas de todas las revueltas porque Bart comienza más tarde el domingo).
A medida que pasó el tiempo, hicimos algunos cambios, lo más importante, reduciendo el número de burbujas de «todo el día» a dos, y acomodando el cambio del servicio de 24 horas en algunas líneas a tener todas las líneas paralelas de la serie 800.
Express Running: Claramente, si un autobús está funcionando en una calle pero no se detiene, esa es una distinción importante. Gran parte de nuestra carrera expresa está en las autopistas, pero no en todas, y tenemos una serie de servicios de parada limitada. Me gustó la forma en que esto se mostró en el mapa municipal, con líneas delgadas con paradas redondas donde estaban las paradas limitadas, y copiamos eso, más o menos, para nuestro mapa.
La otra característica importante que queríamos tener era un mapa de calle completo junto con el mapa de tránsito, para que las personas no necesitaran consultar dos mapas diferentes. Teníamos un índice de calle completo y pretendíamos en algún momento agregar números de bloque siempre que sea posible, aunque los números de bloques nunca sucedieron. (El mapa actual no tiene todos estos detalles, principalmente debido a los costos de impresión).
Así que eso es lo que estábamos pensando en 2003. No estoy seguro de que tengamos mucho éxito, y creo que gran parte de eso necesita repensar. En ese momento pensé que las personas que no entendían las diferencias entre los patrones de tablero o los tipos de burbujas simplemente ignorarían esas diferencias, en lugar de frustrarse y confundirse por su falta de comprensión. No teníamos (y no) el dinero para hacer pruebas de usuarios de nada de esto, y creo que eso es algo que podríamos haber descubierto.
No obstante, creo que vale la pena pensar muchos de los principios que adoptamos.
De la publicación del 7 de agosto de Jarrett está claro que usa «la red frecuente» como un nombre para el servicio que es frecuente y tiene un largo período de servicio, pero al menos en el tranunro de AC, los dos no siempre van juntos. ¿Cuál es una «ruta principal», un servicio de 15 minutos que se ejecuta de 6 a 7, o un servicio de 30 minutos que se ejecuta de 6 a medianoche? Hemos tenido ambos en el pasado. Tal vez este sea un detalle, y no importa siempre que «importante» se define de una manera consistente, pero la frecuencia es solo un aspecto de una ruta de autobús. Yo, al menos, prefiero esperar 30 minutos para un autobús poco frecuente que esperar dos horas antes de descubrir que esta línea de autobuses no tiene más autobuses programados para el día, o hoy no funciona.
Tenemos todo tipo de rutas, y no todas se encuentran en las categorías simples de «red frecuente», «servicios poco frecuentes de todo el día» y «servicio solo».
Todavía estoy muy preocupado de que en la mayoría de los mapas de autobuses sea demasiado difícil descubrir a dónde van algunas líneas. Nuestro servicio tiene tantas líneas diferentes a lo largo de ciertas calles (Broadway, MacArthur, Shattuck, el circuito alrededor de Hayward Bart) que en nuestro mapa las líneas individuales se pierden en el arco iris pastel alargado, especialmente cuando estamos limitados a colores que no son distintos. (¿Qué quieres decir con que no puedes notar la diferencia entre los tres tonos de verde azulado?) Pero no estoy convencido de que sea mejor combinarlos a todos y esperar que la gente pueda buscar las burbujas, especialmente cuando en el mundo real ese tipo de mapa es fácil de cometer errores en la creación. (No es obvio en absoluto a qué línea de autobuses se refiere una línea de tinta en particular, especialmente si la línea de autobuses a la que se refirió originalmente fue redirigida o eliminada hace algún tiempo, pero esta línea de tinta se descuidó. Pequeños estiramientos cortos de línea de tinta, uno o dos bloques de largo, terminan en el mapa años después de que la línea de autobuses desapareció).
La analogía del mapa de la carretera, con diferentes tipos de líneas de tinta para diferentes niveles de servicio, conduciría a una mejor conclusión que un mapa plano de todo el mismo como el de Seattle. Mejor algunos tipos de línea que solo una. Pero el tránsito es inherentemente más complejo que la red de la calle en que múltiples líneas pueden y, a menudo, van por la misma calle durante largos tramos, y es importante saber cuál. Si está planeando un viaje por la ciudad, debe saber con precisión dónde está su punto de transferencia y dónde van las líneas de autobuses particulares. Debe ser lo más fácil posible para resolverlo.
En última instancia, la pregunta detrás de todo esto es cómo mostrar la complejidad de nuestro sistema. En un mundo ideal, podríamos simplificar el sistema en sí, pero esta no fue una opción abierta para nosotros en el proyecto del mapa. Elegimos tratar de capturar la complejidad del sistema en el mapa en lugar de esconderlo creando algo más simple, ya que sentimos que esto engañaría a los posibles ciclistas. Es un mal servicio para los pasajeros retratar el sistema como aparte de lo que es.