Hace treinta años la próxima semana, el fin de semana del Día del Trabajo de 1982, el papel del transporte público en Portland se transformó por completo de manera que todos los que hoy dan hoy dan por sentado. Fue una lucha épica, una que vale la pena recordar y honrar.
No estoy hablando del sistema Max Light Rail (LRT), cuya primera línea se inauguró en 1986. Estoy hablando de la cuadrícula de las frecuentes líneas de autobuses, sin la cual Max habría sido inaccesible, y sin la cual todavía iría al centro de Portland para viajar entre dos puntos en el lado este. (Mapa completo aquí).
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¿Cómo era antes de 1982? Aquí hay un poco de la red de 1970 (mapa completo aquí).
La red de 1970 consistió en rutas de autobuses que irradian desde el centro de la ciudad a través de la costa este, que constituye aproximadamente 3/4 de Portland. Si estuviera en algún lugar de esta red, tenía un autobús directo en el centro de la ciudad: un autobús lento, tortuoso e infrecuente. Muy pocas rutas corrieron mejor que cada 30 minutos durante el día. Solo dos rutas corrían de norte a sur por el lado este, y ambas eran demasiado poco frecuentes para transferir, por lo que realmente no podía usarlas a menos que ambos extremos de su viaje estuvieran sobre ellos.
¿Cómo transformó la red de 1982 las posibilidades de movilidad en la ciudad?
- La antigua red se trataba únicamente de ir al centro. La nueva red se trataba de ir a donde quisiera ir.
- La antigua red era poco frecuente. La nueva red requirió conexiones fáciles, por lo que fue diseñado para funcionar a alta frecuencia (la mayoría de las líneas cada 15 minutos o mejor todo el día). Recuerde: ¡La frecuencia es la libertad!
- La antigua red era un desperdicio, ya que muchas líneas superpuestas convergieron en el centro. La nueva red era eficiente, con poca superposición entre líneas, y con líneas espaciadas más separadas en la medida en que permitía la red callejera. Así es como se descubrió que los recursos aumentan tanto la frecuencia.
- La antigua red era complicada, con rutas a menudo en zigzaguear de una calle a otra. La nueva red era más simple, fácil de mantener en su cabeza. Muchas calles que anteriormente fueron atendidas por un mosaico de rutas superpuestas, como la división, ahora tenían una sola ruta de extremo a extremo, por lo que solo necesitabas recordar «el autobús de la división». El tránsito se convirtió en una parte intrínseca de la calle.
Si tienes prisa, saltea a “¡Gracias a un planificador!» abajo. Pero si tiene un par de minutos, exploremos más profundamente cómo la cuadrícula transformó Portland y por qué era tan controvertido en ese momento.
En ambos mapas anteriores, esa línea ondulada en el centro de Eastside Portland es la autopista Banfield, donde hoy se ejecuta la primera y columna vertebral del sistema de tren ligero Max. En la imagen de 1970, busque la línea marcada «1» que se extiende hacia el norte desde el Banfield en el medio de la imagen. Esta es NE 42nd Avenue (un poco de la cual está etiquetada en el puesto 41, pero no dejes que eso te distraiga).
En la antigua red, la línea de autobuses a lo largo de 42º vino desde el borde norte de la ciudad, una vez por hora. Aparte de la mitad de la rama, para formar frecuencia de 30 minutos. Cuando se acercó al Banfield, giró hacia el oeste y zigzagió a la ciudad a través del distrito de Lloyd. Una vez que se apagó hacia el oeste de 42nd, estaba duplicando otras rutas todo el camino. Si querías ir a otro lugar del lado este, el autobús no era de gran utilidad. Las frecuencias eran pobres, por lo que era muy difícil hacer un viaje que involucraba múltiples rutas.
Si vivías en NE 42nd en 1982, te enfrentaron a un cambio masivo, el tipo de cambio que hace que la gente grite. Nunca más tendrías un autobús directo al centro de Portland. Ahora estarías en el nuevo 75, que funcionaría continuamente de norte a sur en todo el camino a través de la ciudad. Y si quisieras ir al centro, Tendrías que transferir (Como lo llamamos en esos días).
Pero en el lado positivo, el 75 corría cada 15 minutos, por lo que transferir no era difícil. Y a cambio, obtuvo todos los otros beneficios de una ruta frecuente que le permitiría conectarse rápidamente para llegar a destinos en todos los lados este y norte de la ciudad, sin ir al centro.
Esta es siempre una venta difícil, porque muchas personas valoran el tránsito solo para el viaje en el centro de la ciudad. Estas personas tienden a quejarse cuando la red se opta por servir a muchos tipos de viaje a la vez, que es exactamente lo que hace la red. Una cuadrícula frecuente es lo último en versatilidad, equidad y libertad. No elige destinos favoritos para los mercados favoritos. En cambio, ofrece movilidad en cualquier lugar para donde quiera ir. Hoy, los elementos no bajos de la red, especialmente 72 y 75, se encuentran entre las líneas más productivas de Trimet.
La cuadrícula redefinió el papel del tránsito en el servicio de los objetivos de habitabilidad de Portland. Cuando piensas en todo lo que hace que Portland sea habitable y culturalmente distintivo, probablemente estés pensando en la parte históricamente densa y en la red de la ciudad. Aquí es donde casi todos los resultados urbanistas geniales de los últimos 30 años, desde carros de comida hasta carriles para bicicletas, de la oficina a la altura de la oficina, han brotado y prosperado con mayor éxito. Rail obtiene toda la prensa, pero la línea de tren ligero Max no habría funcionado sin esta cuadrícula para conectarse con ella. (Lo contrario no es cierto: la cuadrícula funcionó bien durante cuatro años antes de que se abriera la línea Max, aunque Max fue ciertamente una mejora que logró más pagos de pasajeros). Como Gregory Thompson y Jeffrey Brown lo expresaron en un artículo reciente:
Si las reestructuraciones de 1983 y 1986 no hubieran ocurrido, LRT habría sido un competidor con las rutas de autobuses paralelas de mala calidad centradas en CBD que ya estaban allí, y no habría habido rutas de autobuses de alta calidad que intersectaron el LRT en ángulo recto. Portland habría disfrutado mucho menos patrocinio de lo que ha experimentado desde sus rutas LRT y de autobuses.
¿De dónde viene todo el dinero para las nuevas líneas de crosstown de alta frecuencia? Eliminar la duplicación. Mire nuevamente su viaje en la ruta 1 de 1970. Una vez que giró hacia el oeste de 42nd, duplicó otras rutas todo el camino hacia el centro. Ahora observe de cerca las rutas que se acercan al centro desde el sur en el antiguo mapa. Corrieron en tantas calles paralelas estrechas que también duplicaban efectivamente entre sí, desperdiciando el servicio. El plan de cuadrícula encontró muchos recursos al eliminar estas duplicaciones y moverse hacia un espacio más amplio y consistente de líneas en toda la ciudad. En el mismo proceso, la cuadrícula introdujo la idea de que es OK para caminar más a un servicio más frecuente y útil. – La base para el vínculo de Transit con Walking (y con todos los resultados de salud pública de Walking) hoy.
La cuadrícula también era una simplificación radical, lo que facilita a las personas mantener el mapa de la red en sus cabezas. Ahora, las líneas de autobuses a menudo seguían la misma calle de extremo a extremo, por lo que puede recordar fácilmente que hay un autobús callejero de división, digamos y un autobús de 82º Avenue. En la antigua red, si desea ir del 20 y la división a 82nd & Division, tenía que ir al centro y de regreso, porque estas dos partes de la división estaban cubiertas por diferentes rutas. La belleza de la cuadrícula es que sus direcciones de tránsito a veces son tan simplemente como las instrucciones para caminar o conducir: «Tome el autobús de la división a 82º, luego tome el autobús 82 al sur». Las líneas de tránsito son solo parte de la calle.
Imagine, en 1982, la lucha involucrada en la implementación de esto. Un gran número de personas perdieron su autobús directo al centro, en un momento en que ir al centro parecía el único propósito de tránsito a muchos jinetes existentes. Las agencias de tránsito tienden a escuchar más a sus jinetes existentes, que han adaptado sus vidas al sistema tal como es, por lo que les toma un verdadero coraje para buscar nuevos mercados en lugar de simplemente atender a los existentes. Imagine la interrupción, la ira, las recriminaciones, sin mencionar la apatía de las personas para quienes los autobuses simplemente no importan, sin importar lo que estén logrando.
¡Gracias a un planificador!
Si puede imaginar lo difícil que fue esto, considere agradecer a los planificadores que tomaron todo este abuso y persistieron en impulsar el plan, porque creían en las redes de todas las partes a todas las partes y sabían que esto funcionaría si fuera probado. Estoy pensando especialmente en:
- Ken Zatarainque era un planificador de servicio de Trimet en ese momento y que todavía está en la agencia. Gracias a: Ken Dot Zatarain en WSP.org.
- Thomas G. Matoff, El mentor más importante en mi propia carrera de tránsito, y probablemente el jugador crítico para impulsar la red. Tom, que era gerente de planificación de servicios y, por lo tanto, el jefe de Ken, era un defensor elocuente, apasionado y persistente de la red tanto dentro como fuera de la agencia. Fue la primera persona que he conocido, y una de las pocas que he conocido, que podría transmitir cuán esencial es el diseño de la red para la vida, la alegría y la prosperidad de una ciudad. Tom pasó a ser gerente general de Sacramento Regional Transit y ahora está trabajando en el Proyecto Ferrocarril Sonoma-Marin en California. Gracias a: Tmatoff en LTK Dot org.
Hablo en serio: si valoras poder moverse por Portland en todas las direcciones, agradecerles. En otras palabras, haga una de estas cosas:
- Dispara correos electrónicos de agradecimiento a los tres correos electrónicos anteriores, copiados para mí (Jarrett en Jarrettwalker Dot Net), con «gracias por la cuadrícula» en la línea de asunto, o
- Deja un comentario aquí, o
- Di algo en Twitter con el hashtag #Pdxgrid .
También puede preguntarle a los dos candidatos a la alcaldía sobre cuán importante es la red frecuente para su visión de la ciudad y si creen que debería mejorarse.
¿Por qué importa esto? Porque incluso hoy, hay un desacuerdo en Portland sobre importante, la red frecuente es, o incluso si una red completa en todas partes y en todas partes (que requiere autobuses de alta frecuencia y ferrocarril) debería ser una prioridad en absoluto. Algunos ven que la cuadrícula es sin importancia, por ejemplo, porque ven el servicio de autobuses como sin importancia.
Los puristas podrían argumentar que la cuadrícula nunca llegó a su 30 cumpleaños, sino que pereció a los 27 años en 2009. Ese fue el año en que Trimet cortó las frecuencias durante todo el día por debajo del umbral de 15 minutos que es ampliamente aceptado como la definición de «lo suficientemente frecuente como para que pueda usarlo espontáneamente, sin construir su vida alrededor del horario». Dado que la cuadrícula se basa en conexiones fáciles para lograr su objetivo de fácil acceso en cualquier lugar, los recortes de 2009 comenzaron a socavar toda la idea de la red. Trimet evitó hacer esto en su primera ronda de corte después del accidente, pero sintió que no tenía alternativa en la segunda ronda de 2009.
¿La cuadrícula se restaurará alguna vez a su frecuencia necesaria? ¿Alguna vez se expandirá y enriquecerá (como la planificación regional del uso de la tierra generalmente supone que debe ser) con frecuencias aún mejores? No todos en Portland piensan que esto es una prioridad, por lo que es posible que desee expresar su opinión.
Más sobre la historia y los resultados espectaculares de la cuadrícula si hace clic a continuación. Pero incluso si no haces clic, Gracias a un planificador!
Tom Matoff, cuando lo contacté con esto, quería agradecer a muchas más personas y llenó un poco de la historia:
Michael Kyte era importante en la planificación del East Side, y de hecho se le ocurrió el nombre «CETIP» (Programa de mejora de tránsito de City y East Side). Recuerdo claramente la conversación. Él es, o hasta hace poco, enseñaba ingeniería en la Universidad de Idaho, Moscú.
Además, un defensor temprano y típicamente vociferante de una red de la ciudad de Portland fue Jim Howell, primero como ciudadano externo, pero más tarde como personal. Fueron él y Don MacDonald quienes introdujeron la noción crucial de conectividad multidestinacional con el …