Los líderes de la comunidad y los tribunales están poniendo demasiada fe en los dudosos estudios de tráfico que siempre parecen predecir cada vez más conducir, argumenta un nuevo estudio, pero todo eso podría cambiar si nuestra cultura de transporte cambia, además hace algunos pequeños ajustes al lenguaje legal que guía nuestras decisiones de desarrollo.
Los expertos en uso de la tierra Kenneth Stahl y Kristina Currans exploraron por qué los «análisis de impacto del tráfico», o TIA, se influyen en las decisiones de planificación de los Estados Unidos, a pesar de que innumerables ejemplos han demostrado que la mayoría de ellos sobreestiman salvajemente los viajes en automóvil futuros. No obstante, los investigadores dicen que los estudios de tráfico y los Carmageddons que proyectan son retenidos de manera confiable por los vecinos de NIMBY como evidencia de que los líderes necesitan cancelar proyectos a escala humana, como los nuevos edificios de apartamentos en vecindarios transitables, o «mitigar» sus impactos negativos, ampliando las carreteras y agregar estacionamiento, aunque un siglo valor de datos de datos muestran que esas estrategias siempre siempre hacen que el opuesto sea más que alientan a las personas a más de las personas a las personas a la conducción a más.
El artículo fue publicado en el Journal of the American Planning Association.
«Estos estudios son absolutamente generalizados en el uso y el transporte de la tierra, a pesar de que son totalmente poco confiables», dijo Stahl, quien es abogado en ejercicio y director del programa de derecho ambiental, de uso de la tierra y de bienes raíces en la Universidad de Chapman. «Se están utilizando para requerir mitigaciones de tráfico que solo inducen más conducción … está obteniendo resultados de políticas terribles y se basan en análisis que no son confiables en absoluto».
Todos esos números grandes y aterradores en un estudio de tráfico típico, por supuesto, no están totalmente inventados, como puede atestiguar el profesor de planificación urbana y coautor de estudio Currans. Por lo general, se basan en la cantidad de viajes de vehículos que las opciones de uso de la tierra similares han generado en esa región en el pasado, a menudo como se describe en el Manual de generación de viajes del Instituto de Ingenieros de Transporte, que proporciona estimaciones estándar de la industria para la cantidad que impulsa varios tipos de desarrollo nuevos, como tiendas de comestibles o estadios, es «probable» basado en datos nacionales.
Sin embargo, muchas agencias no ajustan esos modelos de instrumentos contundentes para realidades locales complejas: los investigadores señalaron que un estudio encontró que menos del 40 por ciento de las agencias de la costa este encuestadas usan datos locales o control para contextos locales «, o reconocen que las tasas del Instituto típicamente se basan en» contextos orientados al vehículo con estacionamiento gratuito y poco imitados y poco sin acceso multimodal «y ofrecen datos» severamente limitados «en Urban Urban en virtud de vehículos.
Ni, críticamente, se detienen para cuestionar si todos esos nuevos viajes de conducir incluso debería ser acomodado, o si la frustración de sentarse en un atasco es solo el empuje que algunos conductores necesitan caminar, andar en bicicleta o tomar el autobús en lugar de conducir.
No obstante, Stahl dice que cuando se presentan estudios de tráfico a los tomadores de decisiones en entornos cuasijudiciales, como las comisiones de planificación local, generalmente se debe haber aumentado al estándar legal conocido como «evidencia sustancial», simplemente porque han sido estampados por un grupo de la industria prominente, sin importar si se han reunido con el conocido actual Definición legal de «evidencia sustancial» que es «creíble y confiable», lo que no es claramente. Y en el raro caso de que un vecino de NIMBY usa un estudio de tráfico para demandar al desarrollador de un nuevo edificio de apartamentos en un vecindario transitable para destruir teóricamente el viaje de su automóvil, es probable que los jueces reales favorezcan el status quo al recomendar que el proyecto se cancele.
«Los tribunales no son expertos en uso de la tierra y planificación del transporte; no quieren que OT tengan que revisar rigurosamente todos los estudios de tráfico», agregó Stahl. «Si la industria ha estado utilizando durante años, eso es lo suficientemente bueno … Es circular; todos en la industria lo usan porque saben que eso es lo que los tribunales aceptarán, y los tribunales lo aceptan porque todos en la industria lo usan».
Sin embargo, Stahl y Curran dicen que la creciente ola de críticas de los modelos de tráfico convencionales puede estar empujando a los tribunales hacia un «punto de inflexión» donde los jueces (y las juntas de planificación que anticipan sus decisiones) ya no pueden dar a los estudios de tráfico un pase tan fácil.
Sin embargo, superar ese punto requerirá una combinación de defensores que hablen para exigir que las TIA reciban más escrutinio, y los responsables políticos que cambian el lenguaje de las leyes que requieren «evidencia sustancial» de que un desarrollo será una mala noticia para el tráfico y requerirá una «preponderancia de evidencia» de que muchos miembros de la profesión están de acuerdo. También se pueden escribir nuevas leyes para obligar a los desarrolladores a cumplir con los estándares de impacto significativos no relacionados con la congestión, como la nueva ley estatal de Colorado que requiere que los proyectos estatales reduzcan significativamente la contaminación proyectada asociada con el uso del automóvil.
«Esperemos que esto proporcione algunas municiones para desacreditar algunos de estos mitos», agregó Stahl. «Si los vecinos están luchando contra un buen proyecto diciendo:» Este estudio dice que un nuevo desarrollo conducirá a 5,000 nuevos viajes, los defensores pueden decir: «Hola, espera un minuto; sabemos que eso no es cierto. Sabemos que este estudio es basura».