Esta semana en el podcast de Talking Waysways nos acompañamos el profesor Daniel Wortel-London para discutir su nuevo libro La amenaza de la prosperidad: la ciudad de Nueva York y la lucha por el desarrollo económico, 1875-1981.
Hablamos sobre el crecimiento urbano y las oportunidades perdidas de los reformadores para permitir que las ciudades capturen más de su valor. Discutimos a Henry George y el movimiento de impuestos terrestres, lo que realmente debería significar una ciudad como una empresa y los orígenes de «el más alto y mejor uso».
Con cameos de Lewis Mumford y Jane Jacobs.
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Jeff Wood: En el libro del que estás hablando, en ese tipo de mentalidad de todos modos, tenemos todos estos subsidios que van, ya sabes, extendiendo el metro, los servicios públicos, pero también que es algo así como se pone un poco de gasolina, durante el New Deal, pero también cuando obtienes todos los préstamos HOLC y la FHA y todas estas subsidios a la propiedad de Homeo, ¿verdad?
Y así, existe esta idea del mayor y mejor uso, pero entonces tiene todo este dinero que se destina a empujar a las personas a la periferia y empujarlas al exterior. Tienes acceso, pero es un juego un poco diferente al antes, donde la proximidad era importante y ahora es como, ya sabes, tu viaje al trabajo es casi más importante.
Daniel Wortel-London: Es un tipo real de disyunción de una manera entre la política de transporte a principios del siglo XX, que es si construye un riel pesado, si construye carreteras, aumentará la densidad, aumentó los mejores y los mejores usos. Y luego la sección residencial de eso, que queremos mantener estas casas en Amber, básicamente por parte de muchos de los propietarios allí.
Y hasta el día de hoy, ya sabes, tienes todas estas líneas ferroviarias y de tránsito en los distritos exteriores de la ciudad y en la región metropolitana más amplia. Y la zonificación no está a la altura de eso. Y es porque tienes estos paradigmas muy diferentes en el momento de su construcción entre los planificadores que esperan una cosa y los propietarios que esperan otra.
Jeff Wood: En las compañías de metro, me refiero al IRT y a otros, dijeron, bueno, no vamos a salir. Eso no nos va a conseguir dinero. Y la ciudad decía, bueno, lo ayudaremos a construirlos y pagaremos la mayor parte. Y todos piensan hoy en día, quiero decir que miras, como, Brooklyn y Queens y todas esas cosas, y es denso en el mundo de hoy, ¿verdad?
Si observa estos suburbios y exurbios que tenemos en los Estados Unidos, pero en ese momento no era productivo para el metro para su empresa privada. Sí, ya sabes, podría haber sido lo que realmente causó su desaparición y los convirtió en la MTA, ¿verdad?
Daniel Wortel-London: Sí, no, quiero decir que es algo irónico, pero muchos de esos primeros monopolistas de tránsito tenían razón.
Sabían que perderían dinero si salieran a estas áreas muy escasas, no esas áreas establecidas. Y la ciudad los estaba subsidiando a salir porque querían que las personas poseieran casas. Pero incluso cuando salieron, estaban perdiendo más dinero. Y una vez que perdieron lo suficiente, la ciudad tuvo que intervenir y hacerse cargo de este tipo de operaciones de pérdida de dinero. Entonces, sí, fue el costo de las buenas intenciones en ese caso.