¿Qué tiene que ver el futuro del ferrocarril de pasajeros de Estados Unidos con el estado de Ohio? Infinidad.
Fuera del noreste, la política federal actual se centra casi exclusivamente en un enfoque dirigido por el estado para el desarrollo ferroviario de pasajeros. Si viaja en tren de Chicago a Buffalo, Pittsburgh y señala este, las rutas más directas pasan por Ohio. Esto hace que Ohio sea un estado clave para las rutas con importancia nacional, por igual que para el sistema de carreteras interestatales.
Sin embargo, Ohio se ha convertido en una barrera para el desarrollo ferroviario de pasajeros en la región del medio oeste de la costa este. Y es hora de que eso cambie.
El setenta y cinco por ciento de los Ohio, el estado quiere que invierta en el ferrocarril de pasajeros y el transporte público, según una encuesta del Departamento de Transporte de Ohio de 2024 (ODOT). Además, un grupo bipartidista de legisladores y el actual gobernador son favorables para el desarrollo ferroviario de pasajeros.
A pesar de los vientos en contra actuales, Ohio ha luchado durante años para construir el sistema ferroviario que desean los residentes, y es un buen ejemplo del problema con la conflicto en los estados para liderar el proceso. Aquí hay una breve línea de tiempo de esos desafíos:
- A fines de la década de 1970 y principios de la década de 1980, los proyectos de ley para expandir el ferrocarril de pasajeros nunca salieron del comité.
- A mediados de la década de 1990, ODOT respaldó un plan de $ 65 millones para el corredor Cleveland-Columbus-Cincinnati, que rápidamente fue asesinado por la oficina del gobernador.
- Durante la reconstrucción de la I-71 a fines de la década de 1990, ODOT propuso un proyecto ferroviario «2C» (Cleveland a Columbus) para proporcionar una alternativa al tráfico relacionado con la construcción, que nuevamente fue asesinado por la oficina del gobernador.
- A principios de la década de 2000, el director de la Comisión de Desarrollo Ferroviario de Ohio, Jim Seney, creó el Plan de Hub Ohio, una visión para conectar las principales ciudades y los estados circundantes de Ohio. Recibió un fuerte apoyo en la Cámara y el Senado, pero después de la elección del gobernador anti-Rail John Kasich en 2008, el proyecto fue asesinado. Kasich también retiró a Ohio de la Comisión Ferroviaria de Pasajeros Interestatal del Medio Oeste (MIPRC), que está planeando una red de rutas ferroviarias de pasajeros en todo el Medio Oeste.
- Este año, la legislatura de Ohio falló en sus negociaciones presupuestarias para incluir la financiación necesaria para unirse a MIPRC.
Si bien la política de Ohio es en parte culpable, la raíz del problema es más profunda. En resumen, la razón por la cual el desarrollo ferroviario de pasajeros es tan difícil en Ohio, y en todo el país, es porque el Congreso ha sido reacio a adoptar el mismo enfoque para hacerlo que se necesita para desarrollar nuestro sistema de carreteras.
A mediados del siglo XX, el gobierno federal trabajó con los estados para diseñar el mapa interestatal, y con la aprobación de la Ley de Carreteras de Defensa Interestatal en 1956, el Congreso cometió importantes fondos federales para su construcción. También atrajeron a los estados a participar en el proceso ofreciendo pagar el 90 por ciento de los costos de construcción iniciales.
Hoy, el gobierno federal todavía gasta una cantidad sustancial en las carreteras anualmente: $ 53.7 mil millones en el año fiscal federal (FFY) 2025, un aumento sustancial de $ 42.5 mil millones en FFY 2015. Por el contrario, el acto de inversión de infraestructura y empleo de 2021 incluyó un apropiación de $ 66 de $ 66 para el riel de pasajeros de los billones, que es una caída en el bucket en comparación con el acto de trabajo moderna y el trabajo de los trabajos para los pasajeros de los pasos de un tiempo. país.
Dado que las decisiones estatales de transporte siguen la disponibilidad de fondos federales, los estados enfocan la mayoría de las inversiones en las carreteras.
Necesitamos un programa de ferrocarril de pasajeros sólido y dirigido por el gobierno federal porque, por su naturaleza, los estados no tienen adecuados para trabajar al unísono en asuntos regionales o nacionales. Su poder termina en sus fronteras, y cada una tiene sus propias prioridades que pueden no combinar con objetivos multiestatales.
Si el Congreso no hubiera creado el programa de carreteras interestatales y cometiera los fondos para construirlo, tendríamos un sistema fragmentario e incompleto. Nosotros hacer Tener un sistema ferroviario de pasajeros poco a poco e incompleto, porque el compromiso federal necesario ha sido, hasta ahora, no se ha presente.
Ohio no es el único estado que crea obstáculos para construir nuestra red ferroviaria nacional. El estado de Alabama se negó a incluir fondos para el móvil que pronto será lanzado a la ruta Mardi Gras de Nueva Orleans, y finalmente lo dejó a la ciudad de los dispositivos móviles para cubrir la participación del estado. El esfuerzo tomó una década y, en un momento, el proyecto casi fue asesinado por un solo concejal de la ciudad móvil. No construimos carreteras de una manera tan engorrosa.
Entonces, ¿cuál es la solución?
Primero, el Congreso debe crear un fondo fiduciario para el ferrocarril de pasajeros tan grande como el Fondo Fiduciario de Carreteras anualmente. En segundo lugar, deben crear una autoridad ferroviaria nacional de pasajeros para trabajar con los estados para diseñar una red nacional de ferrocarriles de pasajeros y distribuir fondos federales para su construcción.
Esta red debe estar segregada del tráfico de carga privado, lo que podría lograrse de varias maneras. Donde el derecho de paso es recto y plano, se puede comprar un ancho de derecho de paso sin usar en ferrocarriles privados para instalar pistas solo para pasajeros. En regiones donde las alineaciones curvas del siglo XIX no pueden ofrecer velocidades competitivas para automóviles, donde el tráfico de carga es demasiado pesado o en corredores de viajes densos donde se justifica el riel de alta velocidad de estilo europeo, se construirían nuevas alineaciones.
Esta red segregada estaría sujeta a acceso abierto, lo que permite que el sector privado ofrezca servicios. No todas las líneas serían rentables, y eso está bien. En esos casos, la autoridad aceptaría ofertas de empresas privadas. Las compañías que ofrecen el mejor servicio y las comodidades a bordo por el mejor precio recibirían contratos operativos.
El resultado final: sin una revisión en la política y financiación federal de pasajeros, se producirán muy poca expansión de nuestro sistema ferroviario de pasajeros, y los estados como Ohio continuarán interponiéndose en el camino.