Un dólar no lo llevará tan lejos como solía. docenas de ubicaciones en todo el noreste. Al día siguiente, la compañía de transporte dejó de operar en cinco ciudades principales de Texas, al tiempo que suspende el servicio entre Atlanta y Washington DC, según un mensaje en su sitio web. Megabus también reveló que Fullington Trailways administraría varias rutas en Pensilvania. Los clientes que ya compraron boletos en rutas suspendidas recibieron reembolsos, pero tuvieron que encontrar otra forma de llegar a su destino. En algunos lugares de recolección, como Midtown Manhattan, los pasajeros encontraron letreros de Peter Pan con instrucciones sobre cómo volver a reservar un boleto de megabus en su sitio. Los Trabsers han seguido luchando para buscar alternativas asequibles. A finales de agosto, por ejemplo, Destiny Canty visitó a Houston de Georgia y querían continuar a Austin, pero encontró que el boleto de Megabus ya no podría reservar un boleto de Megabus. Manera ingeniosa de moverse, por lo que cuando eso realmente se detiene o no funciona para nosotros, es un poco inconveniente a mucha gente «, dijo Canty a ABC 13 de Houston. Los defensores del transporte de Houston dicen que no han recibido ninguna comunicación de Megabus desde su anuncio, y otro portador no ha intervenido para reemplazar el servicio. (Megabus y el entrenador de EE. UU. No respondieron a los correos electrónicos y una llamada telefónica sobre el cambio de servicio). «Megabus era un elemento básico para los estudiantes universitarios que viajaban desde Houston hasta College Station y Austin y aquellos que visitan a sus familias», dijo Mustafa Tameez, miembro de la junta del grupo de defensa de transporte Houston. «Hemos visto todo, desde personas que comparten viajes entre sí, hasta llevar a Southwest Airlines en su lugar». La interrupción es el último golpe para un segmento de larga data del sector del transporte que no ha podido recuperarse desde la pandemia, el capital privado, el valor de la misión, los nuevos y los precios de los pubos de los usuarios de los usuarios y los precios de los pubos. tan solo $ 1. Para 2011, la compañía atendió a 16 millones de pasajeros en 70 ciudades en América del Norte, que los funcionarios atribuyeron a los precios del gas en ese momento. Esa cifra se duplicó más que 35 millones de pasajeros y 120 ciudades en tres años. Para cuando la firma de capital privado de capital privado con sede en Los Ángeles, los asesores de capital compró al entrenador USA por $ 271 millones en diciembre de 2018, Megabus había atendido a más de 60 millones de clientes. Pero Megabus luchó por atraer a los ciclistas después de que los viajes se evaporaron durante la pandemia. El pasajero de los viajeros del entrenador cayó un 90 por ciento en 2020 y solo se recuperó al 45 por ciento de sus niveles pre-pandemias dos años después. El entrenador tuvo problemas para pagar su deuda, mientras que las tasas de interés más altas y los costos de combustible continuaron exprimiendo a la compañía. Además, las compañías de autobuses de MotorCoach solicitaron $ 10 mil millones en la ayuda Covid-19 del gobierno federal del gobierno federal, pero recibieron solo $ 2 mil millones, no mucho en comparación con los decenas de miles de millones de dólares que fueron divulgados al Instituto de la Industria Airlínea, el Metrok de la Universidad de Metrok y el Metropolio de la Universidad de Metrok. Desarrollo, dijo que el entrenador no estaba dispuesto a evitar hasta que sus rutas volvieran a ser rentables nuevamente. También reconoció que los autobuses interurbanos tenían pocos partidarios en Capitol Hill que obstaculizaron el rebote de la industria. «Muy pocos legisladores usan los servicios, por lo que lo combinan con una carta de transporte público y no se mezclan con las partes interesadas a menudo para sentirse investidos en su futuro», dijo. «No se sienten obligados a defender las necesidades de la industria y ese es un punto doloroso para la industria». Tameez estuvo de acuerdo, diciendo que Megabus rara vez era una opción para los viajeros de negocios que generalmente favorecen las aerolíneas. «Fue más para los consumidores cotidianos y no ha visto los rescates o el apoyo de la industria que no tiene una industria que lo respalde, pero que tiene un impacto significativo en las personas que tienen opciones muy limitadas». desapareciendo. Una subsidiaria de la firma de capital privado Alden Global Capital compró 33 estaciones de Greyhound en 2022, después de que la empresa matriz de Greyhound vendió su servicio al operador de autobuses alemán Flixbus en 2021. Desde entonces, Greyhound ha cerrado sus áreas de espera interiores en Houston, Louisville, Richmond, Little Rock y Charlottesville e incluso cerradas Philadelphia’s City. En cambio, la compañía trasladó sus ubicaciones de recogida y caída de autobuses a estacionamientos, bordillos callejeros y otras áreas que carecen de refugio. El movimiento no solo puso a los autobuses Greyhound y Flix a una competencia más directa con Megabus, que a menudo recogieron a los clientes de las ubicaciones en la costa de los lugares, dijo a algunos clientes usar sus servicios por completo «. Sufraron de la descuido de las estaciones de autobuses», dijo Schwieterman. «La gente ya no quería recogidas en la acera. Cuando comenzó, la gente estaba dispuesta a intentarlo, pero vio que era un inconveniente. A veces, las ubicaciones de la acera empeoraron con los descensos fuera de los centros de tránsito del centro y tenían preocupaciones sobre la seguridad por la noche». El transporte defiende que los líderes del gobierno federal y estatal priorizan el servicio interurbano de autobuses mediante la inversión aumentada en la industria y planifican los centros de transporte que sirven en los autobuses como ferrocarril como ferrocarril. That’s happening in Washington, DC where Union Station is undergoing a renovation that will triple the number of bus slips to accommodate more intercity and commuter bus service, in addition to Amtrak, the Metro, and five commuter rail lines.“You have to have the leadership in place to understand that for the future we must think of how we connect people by alternate forms of transportation to the destinations they need for their everyday lives,” said John Robert Smith, chairman and senior policy adviser en Transportation for America. «Tenemos que tener gobiernos en todos los niveles que acepten que no hay una forma de transporte que se pague completamente fuera de la caja de tarifas». Mientras tanto, los pasajeros tendrán que confiar en un número cada vez más pequeño de compañías de autobuses que brindan un servicio menos frecuente. En algunas partes del país, la ausencia de Megabus podría incitar a las personas a comprar vehículos o conducir a menos viajes por oportunidades de trabajo, educación y atención médica. «Cada vez que una opción viable desaparece, perjudica la movilidad de todos e impulsa a más personas hacia la dependencia del automóvil que es más costosa e inalcanzable», dijo Kevin Shen, analista de políticas de la Unión de Científicos Preocupados,. «Proporcionó opciones de transporte asequibles y accesibles e hizo paradas clave en el medio de las rutas en algunos lugares más pequeños. Esas paradas son líneas de vida clave para las personas y así es como se presentan las personas».