Un artículo reciente de la opinión de Washington Post resucitó el mito cansado de que la gran mayoría de los accidentes automovilísticos son causados por un error humano en lugar de fallas sistémicas, y empujó una narrativa peligrosamente sin fundamento de que la falta de buena educación del conductor es la principal fuerza impulsora detrás de nuestra epidemia nacional de violencia de tráfico.
En el artículo, el veterano periodista de automóviles de 25 años, Josh Max, instó a Estados Unidos a «abordar la causa principal» de las 845,000 personas que han sido asesinadas en las carreteras de EE. UU. Desde que comenzó a escribir sobre automóviles, argumentando que «una mejor capacitación en conductores … puede arreglar la mala conducción» y ayudar a detener la marea de la violencia de tráfico.
Max se jacta de su experiencia de conducir a las pruebas más de 1,400 vehículos, incluido el alcance de 140 millas por hora en las carreras de hipódromo, así como en el entrenamiento para «dirigir los patines, para conducir de forma segura sobre sábanas sólidas de hielo, para comprender conceptos como la transferencia de peso, el parche de contacto de los neumáticos (la cantidad real de caucho que toca el camino en las diferentes situaciones) y la información de los diferentes conductores, frenado, frenado, accesorios y accesorios, afectan el goma de goma» que está tocando el camino en las diferentes situaciones) y la información de los diferentes conductores, frenado, frenado y accesorios de accesorios, afectados por el alcance «.
«Cada vez que tomo uno de estos cursos, creo,» al público en general también se le debe enseñar a estas cosas «, concluye Max.
Incluso reservar un error evidente en el titular (y repetido a lo largo del artículo): 926,358 personas tienen fallecido En las carreteras estadounidenses en 25 años, no en 845,000, que es aproximadamente el número de accidentes fatales: la sugerencia de Max de que los estadounidenses deberían ser entrenados como los conductores de NASCAR podrían frotar algunos defensores de la seguridad callejera de la manera incorrecta. Y eso se debe a que la evidencia de la eficacia de la educación del conductor autocéntrico es inestable en el mejor de los casos, y distrae activamente de soluciones más impactantes en el peor, al menos cuando se presenta como la «causa principal» del derramamiento de sangre de la carretera.
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Seamos claros aquí: en teoría, excelentes programas educativos podría Haznos caminos más seguros, especialmente si se refirieron como usuario de la carretera Entrenamiento en lugar de la educación del conductor solo. Los defensores de todo el país han presionado durante mucho tiempo para que los gobiernos brinden a los viajeros jóvenes las herramientas que necesitan para navegar sus ciudades de manera segura a pie, bicicleta, tránsito, o Detrás del volante, incluido el empoderamiento de los jóvenes para que tomen la decisión de no conducir en absoluto cuando otro modo está fácilmente disponible; Otros han presionado para volver a probar los conductores en todo Las edades, especialmente si la edad o la enfermedad han erosionado sus habilidades para operar de manera segura un automóvil.
Mientras tanto, los países europeos como los Países Bajos han sido elogiados por las difíciles pruebas previas a la licencia que son «prácticamente imposibles de aprobar» sin lecciones de conducción complementarias, como lo señaló el Instituto de Investigación de Seguridad Vial de Holanda, sobre todo, no menos importante porque los examinadores a menudo flotan a los conductores que no pueden detectar señales sutiles de la actividad de los peatones, como una bola de fútbol en la mitad de la carretera que sugiere que los examinados podrían ver pronto.
Sin embargo, incluso los defensores de la edición de conductores rigurosos reconocen que gran parte del éxito de la seguridad vial de otros países se trata del otro Reduciones del pastel de sistemas seguros, incluida la construcción de rutas de bicicleta de clase mundial, el aumento del tránsito y la adición de infraestructura calmera de tráfico. Y también reconocen el hecho de que la educación de conductores más difícil tiende a retrasar la edad a la que los adolescentes obtienen sus licencias hasta que están lo suficientemente maduros como para manejar la responsabilidad de conducir, y este retraso por sí solo Es probable que salve vidas.
Mientras tanto, los programas de conductores ED que prometen hacer que los adolescentes más jóvenes estén preparados para la carretera, pueden estar haciendo que las carreteras sean más peligrosas. En un estudio de 2011 de programas de seguridad en las carreteras en todo el mundo publicados en la Asociación Internacional de Ciencias de la Seguridad y Tráfico, el investigador Raymond Peck incluso concluyó que «cualquier efecto es muy pequeño y de corta duración y compensado por el efecto de la capacitación en acelerar la licencia de 16 a 17 años», y que «duda de un programa de capacitación de conductores convencional que reduce las tasas de accidentes de un año más del 5 por ciento».
Eso está muy lejos de las estimaciones de 5,000 a 10,000 muertes que Max estima que podríamos cortar de nuestros peajes de muerte, citando ninguna evidencia.
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Para su crédito (parcial), Max reconoce que «caminos malos … y otros factores» juegan un papel en la crisis de seguridad de la carretera de Estados Unidos, incluso cuando repite la estadística tremendamente engañosa de que «el 94 por ciento de los accidentes automovilísticos implican alguna forma de comportamiento del conductor». Porque a pesar de que no se detiene decir que esos comportamientos son los exclusivo Causa del 94 por ciento de los accidentes, Max todavía enfatiza demasiado el papel del fracaso humano en la crisis de nuestra carretera y, por lo tanto, minimiza el papel de sistémico fallas.
Cuando Max escribe, por ejemplo, que «la mente ni siquiera puede comprender un promedio de más de 30,000 muertos por año, durante décadas, a pesar de todo tipo de medidas de seguridad,» no solo está borrando más de 10,000 muertes al año desde 2000 al combinar los accidentes anuales con las vidas a menudo múltiples perdidas en ellos; Está exagerando enormemente cuántas «medidas de seguridad» nuestros líderes de transporte han desplegado realmente.
Durante décadas, las comunidades estadounidenses han sido inaceptablemente lentas para construir calles completas, proporcionar acceso integral de tránsito o regular el tipo de cambios en el diseño del vehículo que han hecho que el automóvil estadounidense promedio sea significativamente más pesado, más alto y más probable que mate a un peatón durante los últimos 50 años. También han fomentado o directamente requeridos patrones de uso de la tierra en expansión y una crisis de vivienda acelerada que colocó millas de empleos de las casas asequibles y hace que un niño camine a una escuela del vecindario ridículo en la gran mayoría de las comunidades.
Ese tipo de opciones, colectivamente, han obligado a los residentes de los Estados Unidos a tomar un automóvil privado para el 87 por ciento de sus viajes, ya sea que quieran, pueden permitirse o podrían pasar algunas pruebas de carreteras teóricamente rigurosas. Un estudio de abril realizado por NHTSA encontró que el 19 por ciento de las muertes de vehículos motorizados involucraban al menos un conductor sin una licencia válida, en parte porque en demasiadas ciudades estadounidenses, no conducir significa nunca ir a trabajar, viajar a la tienda de comestibles o participar en las funciones básicas de la sociedad.
Dicho de otra manera: Estados Unidos no tiene la tasa de mortalidad por choque automovilístico per cápita más alta entre todos los países de altos ingresos porque no enseñamos a los adolescentes cómo usar sus señales de turno o volver a probar adecuadamente el abuelo cuando su memoria o visión comienza a fallar. Nuestros números de seguridad vial son la desgracia del mundo industrializado porque, más que cualquier otro rincón de ese mundo, hemos tomado decisiones de política que funcionan funcionalmente a nuestros residentes dependen de los automóviles.
Entonces no: no estoy de acuerdo con la evaluación de Josh Max en que «lo que se necesita no es más leyes o multas», particularmente en los líderes de transporte que no han dado a los residentes incluso las alternativas más modestas y asequibles a la conducción. Tampoco estoy de acuerdo cuando él dice: «No creo que nadie piense que vamos a llegar a cero» muertes por carretera, a pesar del hecho de que ciudades como Oslo, Helsinki y Hoboken han establecido ese objetivo y lo logró varios años seguidos.
Y en un país dependiente del automóvil donde el residente promedio pasa una hora completa de su día detrás del volante, no es remotamente Realista para esperar que los automovilistas pongan la «misma intensidad y el enfoque extremo a la vida a 30 o 55 mph», ya que Max lleva a una prueba de prueba de 140 millas por hora en una pista cerrada, o esperar que el editor de controladores les dé de alguna manera ese tipo de enfoque superhumano.
Y hasta que comencemos a diseñar carreteras, vehículos y leyes que reconozcan el hecho de que somos humanos y cometeremos errores, la gente seguirá muriendo.
Nota del editor: Esta respuesta de los medios fue escrita a pedido de un lector. ¿Quieres sugerir una historia? Envíe un consejo aquí y considere apoyar el trabajo de .