Nota del editor: Este artículo fue escrito en respuesta a nuestra cobertura de la Semana Nacional de Roundabouts 2022. Lea los otros artículos de la serie aquí.
A medida que las rotondas disminuyen las muertes por tráfico para los conductores, algunos diseños del controvertido tratamiento de tráfico pueden en realidad aumentar Colisiones para personas en bicicletas mientras asusta a otros a montar por completo, sugiere una serie de estudios, y su altura de preguntas espinosas sobre quién podría ser lastimado en el camino hacia la visión cero.
Como parte de un estudio en curso sobre los impactos de seguridad de las rotondas, los investigadores con sede en la Universidad Estatal de Utah, Patrick Singleton y Nirajan Poudel, encuestaron a 49 estudios de aproximadamente una docena de países y concluyeron concluyendo que, también pueden aumentar los accidentes entre los ciclistas y los conductores, y en algunos casos, también aumentan las lesiones graves en las personas en dos saltos.
La palabra operativa en esa oración, por supuesto, es «puede», y Singleton tiene cuidado de señalar que no todas las rotondas son iguales. Los investigadores en Bélgica, por ejemplo, registraron un asombroso aumento del 93 por ciento en los accidentes de lesiones en las intersecciones que no estaban equipadas con carriles para bicicletas protegidos adjuntos; Mientras tanto, los investigadores daneses estudiaron rotondas que hizo han separado carriles y registraron un 84 por ciento casi asumido reducción en accidentes. Los académicos de los Estados Unidos, por el contrario, a menudo luchaban por dibujar cualquier Conclusiones definitivas, porque había muy pocas rotondas, accidentes o incluso simplemente ciclistas En las comunidades estadounidenses.
Pero Singleton todavía dice que la seguridad de la rotonda merece más escrutinio, particularmente a la luz de los muchos estudios en su muestra que examinaron cómo los ciclistas inseguros sentir Al montar en muchos de ellos. Aunque los datos de choque reales a menudo se tratan como el estándar de oro de las métricas de seguridad, otras investigaciones muestran que los bajos niveles de «seguridad percibida» pueden disuadir a las personas no solo de conducir en una cierta intersección, sino también de conducir enteramente.
«Tomamos una definición muy amplia y suelta de ‘seguridad’ en esta revisión», agregó Singleton. «El objetivo final de la visión cero, por supuesto, es que queremos reducir las lesiones y las muertes en nuestras carreteras. Pero el proceso de llegar allí es importante, por lo que también queríamos evaluar las percepciones de comodidad y seguridad».
Una encuesta del estudio de Singleton y Poudel.
En estudios posteriores, Singleton y Poudel consideraron más profundamente las percepciones de los ciclistas de la seguridad de la rotonda, entrevistando a 600 ciclistas estadounidenses sobre lo que los diseños específicos eran más atractivos para ellos y analizando los puntos en común entre sus preferencias.
Las opciones más populares, descubrieron, tenían «uno (en lugar de dos) carriles, volúmenes de tráfico más bajos e instalaciones de bicicletas más robustas, especialmente los carriles para bicicletas separados (una ‘rotonda protegida’)».
Lo cual es, para decir sin rodeos, más o menos nada como cómo se ve la rotonda promedio estadounidense en absoluto.
«Básicamente, la guía de diseño actual en los EE. UU. Dice que los ciclistas tomen el carril como un conductor, o les dan una rampa para subir a la acera», agregó Singleton. «Pero nuestro estudio sugiere que ninguno de ellos es deseable para los ciclistas».
Parte de la razón, dice Singleton, es lo que los psicólogos llaman «ceguera desatendida», cuando los conductores físicamente ver Alguien inesperado, como un ciclista que conduce justo al lado de ellos, o incluso en una acera, pero sus cerebros no logran verdaderamente registro que la persona inesperada está allí, porque el entorno no indica claramente que pertenece.
«Si soy un conductor, espero ver principalmente cosas en el carril de conducción que tienen aproximadamente el mismo tamaño y velocidad que un automóvil», agrega Singleton. «No hace falta decir que no es así como se ve un ciclista en absoluto … Como ingenieros y planificadores, necesitamos entender que» mirar «y» ver «son cosas diferentes, y necesitamos diseñar intersecciones para resaltar a los usuarios vulnerables de la carretera de muchas maneras diferentes».
Singleton, que también es ingeniero civil, dice que, además de los carriles protegidos, muchas señales y marcas de pavimento, así como buenos contratiempos también pueden ayudar a garantizar que los automovilistas no golpeen a los ciclistas incluso cuando los miran.
Pero también reconoce que las grandes rotondas que incorporan esas recomendaciones pueden ser significativamente más caras y complicadas de instalar, y que incluso algunas imperfectas pueden reducir significativamente el choque gravedad En comparación con las intersecciones señalizadas, si no siempre se bloquea volúmenes ellos mismos. Sin embargo, cómo los líderes de transporte negocian esas compensaciones en el contexto de un plan de visión cero, sin embargo, es una pregunta política complicada que Singleton dice que depende de los demás responder.
«Tengo suerte de ser el investigador y no el fabricante de políticas», se ríe. «Ojalá pueda proporcionar información, y pueden luchar con ese tipo de dilemas. En los Estados Unidos, hemos tenido bastante experiencia para sugerir que las rotondas son más seguras en muchas situaciones. Mi mejor recomendación ahora es que les haga aún mejor para los ciclistas».