Lea la pieza de Eric Jaffe hoy sobre el efecto del microtransit (Uberpool, Lyftline, Bridj, Leap) en nuestras ciudades.
La pregunta sobre todos estos operadores privados, que busca crear algo entre el tránsito a gran escala y el automóvil privado, ¿va a trabajar con tránsito de alta capacidad o tratar de destruirlo? Hay señales en ambos sentidos.
Si el microtransit se coordina con el tránsito convencional de vehículos grandes, obtenemos (a) millas de vehículos generales más bajas recorridas, emisiones y congestión, y (b) casos más fuertes para el uso de la tierra orientado al tránsito y, por lo tanto, (c) ciudades mejores, más humanas e inclusivas. Si compiten con él, eliminando a los clientes de los grandes vehículos a los más pequeños, obtenemos lo contrario.
Si resulta ser una pelea, el campo de juego tendría que ser nivelado en términos de los conductores de costos del sector público abrumador, como la compensación de la fuerza laboral y la carga regulatoria federal antes de tener una pelea justa. (Y me refiero a nivelado hacia arriba, hacia salarios y políticas justas que respetan la agenda de los derechos civiles codificados en las regulaciones federales de tránsito).
Considere este último: ¿necesitamos aclarar la Ley de Americanos con Discapacidades para que el costo de la paratransit complementaria (que requiere el 20-40% de la mayoría de los presupuestos de las agencias de tránsito) comparten todas las compañías de tránsito privado que operan en el espacio? ¿Requeriremos el tránsito privado para hacer planes de capital del Título VI para demostrar que no discriminan a las personas con una baja capacidad de pago? (Eso sería interesante, porque la negligencia de las personas de bajos ingresos es intrínseco para la mayoría de los modelos comerciales rentables, por lo que nunca ha visto un anuncio de revista de aerolínea que atraiga a las preocupaciones de bajos ingresos). Las enormes cargas de la regulación federal, la mayor parte de la que implementan una agenda de derechos civiles que está en la teoría respaldada por todos los lugares, ya que debemos ser compartidos antes de que sabremos quién es lo mejor para el mercado.
Si fuera una pelea justa, el tránsito urbano de alto volumen (no solo el tránsito rápido, sino también las líneas de autobuses locales frecuentes de alto volumen) continuaría prevaleciendo donde es el mejor uso de la mano de obra y el escaso espacio urbano. Mi temor es que sea una pelea injusta, una que solo empeoró cuando los medios de comunicación lo enmarcan como agencias ‘pequeñas’ emprendedoras ‘versus’ grandes y viejas ‘. En una lucha tan injusta, los advenedizos pueden ganar con demasiada facilidad los medios que son destructivos para la justicia y el medio ambiente («contratistas» de bajo salario, reemplazando a los grandes vehículos de espacio-eficiente con los más pequeños) en lugar de encontrar el equilibrio más eficiente para todas las necesidades de transporte de una ciudad.
Como señala Jaffe, el camino a seguir es difícil para los activos que están acostumbrados a pensar en las agencias de tránsito como enemigos. (También puede ser difícil para las agencias de tránsito y especialmente sus sindicatos, que pueden tener sus propios sentimientos defensivos y territoriales para trabajar). El camino a seguir es para herramientas de servicio menos costosas, incluidas las ventajas, para centrarse en los suburbios de menor densidad, donde los patrones de uso de la tierra hacen que el tránsito de gran tránsito de gran alcance geométricamente imposible. Los advenedizos podrían incluso convertirse en contratistas de la agencia de tránsito parte del tiempo, pagado por hacer cosas que pueden hacer de manera más eficiente que los grandes autobuses, como a menudo lo son los taxis. Y pueden hacer esto mientras también operan en la ciudad a precios de precio mucho más altos que el tránsito convencional, para que no estén socavando la eficiencia del espacio de esos sistemas existentes.
Pero cuando escucho los advenedizos atractivos para el elitismo y el deroga el tránsito convencional de alta eficiencia, me pregunto dónde terminaremos … Una cosa es segura: este sector necesitará una regulación fuerte para convertirlo en una fuerza para siempre.
Hay espacio para la esperanza. Mientras monitoreo cómo las compañías de microtransits en general hablan con sus clientes e inversores, noto que sus primeros apelaciones al elitismo y el odio a tránsito generalizado parecen estar dando paso a mensajes más prácticos e inclusivos. ¡Esperemos que los mercados (y oye, eso significa que usted y sus opciones de compra!) Recompensan a las compañías que desean ser parte de una ciudad humana, sostenible y eficiente.