Parte 2 de mi carta de Luca Guala, de la firma de consultoría italiana Mobility Thinklab. (La parte 1, en tránsito rápido personal, está aquí).
El verano pasado, probamos minibuses sin conductor a lo largo de una ruta de 1.3 km en un bulevar peatonizado en Oristano, un pequeño pueblo de Italia. La idea era probar vehículos sin conductor mezclados con tráfico.
¿Por qué los minibuses y no los taxis? En primer lugar, porque es mucho más simple enseñarle a un robot a seguir una ruta fija, en lugar de enseñarle a ir a cualquier lugar a cualquier lugar a cualquier lugar de los pasajeros que quieran ir. Tal sistema ya está operativo en Rotterdam (2getthere.eu/projects/rivium/) y funciona bien, pero tiene un inconveniente: las pistas están segregadas y representan una indemnización fea en el tejido urbano.
Pero si los vehículos pueden correr con ciclistas y peatones de automóviles, una ruta de transporte público se puede «adaptar» con medidas discretas para aceptar vehículos sin conductor, y las personas que comparten la carretera aprenderán rápidamente a vivir con ellos. El principal problema aquí no era técnico, como legal.
De ahí la idea de probar vehículos similares en un campo abierto mezclado con peatones. La primera prueba que hicimos tuvo resultados mixtos, la segunda prueba que se hará en La Rochelle, Francia, este invierno aprovechará todo lo que aprendimos en Oristano.
Entonces, ¿qué aprendí de todo esto? Es muy probable que los autos sin conductor tengan un futuro brillante, pero los autos siempre serán. Es posible que puedan salir y estacionarse fuera de peligro, pueden hacer más viajes por día, pero aún necesitarán un carril de 10 pies de ancho para mover un flujo de 3600 personas por hora. De hecho, la ventaja de los conductores robóticos en un entorno extraurbano puede ser muy interesante, pero sus ventajas se desvanecen por completo en una calle urbana, donde los obstáculos e interrupciones frecuentes harán que los robots proporcionen un rendimiento que será igual, o peor que el de un conductor humano, al menos en términos de capacidad y densidad.
Es cierto que serán más seguros (especialmente porque la responsabilidad por los accidentes se asumirá en el constructor) y un tráfico robótico será menos propenso a la congestión (i imagino autos robóticos que marchan ordenados como robots, empacados a intervalos de 1.5 segundos, mientras que sus ocupantes fuman deseando que puedan ser perfectamente conscientes, pero que no están convencidos de que sus robares son más eficientes que están, o peor, son los que están a la rueda. ¡Robots!), Pero no espero que los autos sin conductor aumenten dramáticamente la capacidad de un carril para transportar personas.
Los autobuses sin conductor, por otro lado, ofrecen una característica interesante: el conductor humano ya no es necesario, eliminando un costo importante y varias limitaciones. Esto les permite servir rutas y bandas de tiempo de manera eficiente y económicamente baja, al tiempo que permite concentrar el número de autobuses tripulados en rutas de alta demanda a poco costo adicional.
Todavía tomo toda esta conversación de automatización con un grano de sal, ya que no creo que hayamos comenzado a explorar la respuesta humana a ella. Pero Luca tiene razón sobre el punto clave: los autobuses sin conductor son un problema mucho más fácil que los autos sin conductor, y su eficiencia de espacio continuará siendo crucial en los corredores ocupados donde incluso los autos sin conductor se sumarán al estancamiento.
El último párrafo de Luca sugiere que los autobuses sin conductor comenzarán con vehículos más pequeños en situaciones más simples, lo cual es una posibilidad. Pero, por supuesto, una vez que se demuestra el concepto, la economía de la falta de conductor creará presión para llevar la tecnología a grandes autobuses. La misma lógica también está impulsando el movimiento para ejecutar completamente de grado sin conductores, en el modelo de Vancouver, Dubai y París. La lógica de los trenes sin conductor es fácil: con los sistemas de controles de trenes automatizados, realmente no hay mucho que hacer un conductor en situaciones que no son de emergencia, y estas ciudades han descubierto que esas tareas se automatizan fácilmente. Todos estamos acostumbrados a pequeños sistemas de este tipo, porque los encontramos en grandes aeropuertos. El autobús sin conductor en el tráfico es un problema más difícil, pero habremos resuelto todos esos problemas si alguna vez desarrollamos automóviles sin conductor. De hecho, el problema del autobús sin conductor, que nunca entra en callejones o calles menores, debería ser considerablemente más fácil, ya que la navegación resulta ser uno de los mayores desafíos para el automóvil sin conductor.
Tenga en cuenta también que el desafío de planificar autos sin conductor no es imaginar una utopía donde tienen un dominio completo sobre la calle. El futuro debe evolucionar, lo que significa que debemos planificar el estado interino en el que algunos cuidados no tienen conductor y la mayoría no. Esa es una situación en la que los autobuses sin conductor podrían prosperar, porque competirán con algo que, en términos de mala utilización de la capacidad, se asemeja al tráfico actual en las calles principales, no un mundo optimizado para el automóvil sin conductor.
Como indica Luca, sabemos cuál será el problema con el tránsito sin conductor: peleas largas con sindicatos que se sienten con derecho a la seguridad de la cuna a la tumba en un solo trabajo. Será un tipo más de automatización que requerirá que las personas se vuelvan y participen en una economía más compleja y competitiva. En un sistema ideal, muchos conductores serían reemplazados por trabajos de soporte como inspectores de tarifas y soluciones de problemas itinerantes; como en el skytrain de Vancouver. Esto parece ser lo que Luca está imaginando cuando habla de la continua necesidad de servicios «tripulados».
Pero el resultado real de un tránsito masivamente abundante, que es el punto real del grande Bus sin conductor: será una gran oportunidad para que ocurra todo tipo de innovación y comercio en una ciudad, sin restricciones por los límites de la congestión basada en automóviles. Ese es un cambio desgarrador, y soy tan firme como cualquiera sobre la necesidad de proteger a los trabajadores de la explotación. Pero a la larga, a lo largo de una generación o dos, el resultado será más interesante para todos. Los conductores de autobuses no deberían alentar a sus hijos a entrar en la misma profesión con las mismas expectativas, pero eso es cierto para muchos trabajos, tal vez incluso la mayoría de los trabajos, en este mundo que cambia rápidamente.