Cuando se implementaron por primera vez alrededor del 2000, las líneas rápidas del metro de Los Ángeles eran lo más popular, tan caliente que se desarrolló un famoso sistema de marca (autobuses rápidos rojos, autobuses locales naranja) a su alrededor. Los autobuses rápidos corren largas distancias a lo largo de los principales bulevares, deteniendo cada media milla, mientras que los autobuses locales corren junto a ellos deteniendo cada dos cuadras. Yo también era un refuerzo de la idea en ese momento, y pronto aparecían productos de «autobús rápido» en muchas ciudades.
Pero, por supuesto, la distinción de la marca era sobre la velocidad, que todos los automovilistas entienden, en oposición a la frecuencia, lo que a menudo no.
Las dos primeras líneas rápidas (Wilshire y Ventura Blvds) tenían todo tipo de excelentes características. Había refugios diseñados arquitectónicamente, y la ciudad de Los Ángeles ayudó con la prioridad de la señal. Luego, sin embargo, las fuerzas de la envidia se establecieron. Los rápidos solo tenían sentido donde:
- La agencia podría permitirse una frecuencia muy alta (generalmente no peor que 10 minutos) en los autobuses rápidos y locales, por lo que valía la pena esperar el rápido incluso si el local fue primero y
- Los corredores fueron extremadamente largos con largas distancias de viaje promedio, porque debe estar a cierta distancia para la ventaja de velocidad de un rápido camino a caminar o esperar que un rápido requeriría.
Pero una vez que los dos primeros rápidos tuvieron éxito, llegaron los gritos de «¿Por qué su calle consigue esta cosa genial y la mía no?». Y aunque los dos puntos anteriores fueron buenas respuestas a esa pregunta en muchas calles, LA Metro fue presionado para lanzar líneas rápidas en toda la región, en lugares donde tenían sentido y lugares donde no lo hicieron. Algunos, como Soto St, eran demasiado cortos para que la diferencia de velocidad fuera valiosa para muchas personas. Otros no tenían la frecuencia necesaria para que su velocidad fuera útil, y algunos llegaron con tanta frecuencia como cada 30 minutos todo el día. La mayoría de ellos no tenían nada como la prioridad de la señal de los dos iniciales, ni los refugios distintivos. Sin embargo, los autobuses estaban rojos, por lo que parecía que se había extendido algo genial en toda la región. (Para obtener más información sobre esta dinámica política, que yo llamo el problema del muelle de pesca, vea aquí).
Entonces, el resultado fueron resultados como este:
Si está en Venecia BLVD pero entre paradas rápidas, como en este ejemplo, podría caminar menos y usar un autobús local o caminar más y usar un rápido. Como esto muestra, la diferencia en el tiempo de viaje no es suficiente para que eso tenga sentido. El rápido es solo tres minutos más rápido para esa distancia, pero pasará seis minutos más caminando.
La barra azul superior muestra que al combinar los autobuses rápidos y locales en una sola línea que funciona con el doble de a menudo (con menos paradas que el local pero mucho más que el rápido), el resultado es un viaje total más corto, debido a la espera más corta. En este caso, el cliente camina seis minutos a una sola línea en lugar de cuatro (porque las paradas locales están un poco más separadas), pero luego espera la mitad de la frecuencia (porque las dos líneas se combinan) y viaja un viaje que es un poco más rápido que el local actual (nuevamente, porque las paradas locales están un poco más separadas). Resulta que muchas personas a lo largo de estos largos bulevares están en esta situación.
La combinación de rápidos y locales en una sola línea más de Fequent es una de las recomendaciones clave del recién propuesto rediseño de la red de autobuses de Los Ángeles, el trabajo de nuestro respetado Competitor Transportation Management & Design (TMD) que trabaja con Cambridge Systematics. Russ Chisholm de TMD, a quien solía colaborar, en realidad dirigió la planificación que creó los rápidos a fines de la década de 1990, por lo que es apropiado que también haya planeado su obsolescencia.
Aquí están los resultados. («Vuelva a conectar con nuestros clientes» es el rediseño sin crecimiento, el plan que reinicia el servicio existente en lugar de agregar un nuevo servicio. «Transit First» agrega carriles de autobuses y otra infraestructura, para mejorar aún más sin agregar costos operativos).
El gran aumento en el número de personas con acceso a un servicio frecuente, de 900,000 a 2.15 millones, es la clave de por qué es probable que este plan tenga éxito. Una gran parte de este resultado resulta de combinar los servicios rápidos y locales en líneas individuales, ya que muchas calles que anteriormente tenían un local y un rápido cada 15 minutos ahora tendrán un autobús cada 7,5 minutos más o menos.
Como siempre, un rediseño que no agrega más servicio implica cortar algún servicio improductivo, pero aquí solo el 0.3% de los pasajeros que pierden acceso a caminar al tránsito, lo cual también es impresionante. Estos son los lugares menos orientados al tránsito de la región. Aún así, podemos esperar quejas feroces. Puede parecer que el 0.3% de la cantidad de pasajeros no es mucho, pero ellos y todos los que conocen, con cierta habilidad de relaciones públicas, pueden hacer que parezca que el plan es un desastre. Incluso si nadie perdiera su servicio, algunas personas se enojarán cuando cambie cualquier cosa. Entonces, si vives en Los Ángeles, ¡es importante que te involucres con el plan!
Eso me lleva a mi crítica principal. Al explorar el sitio web, me resultó difícil aprender el plan. No hay escasez de materiales venta El plan para mí, y no hay escasez de detalles de ruta por ruta, pero desearía que hubiera habido un informe que argumento para el plan y explique el proceso de pensamiento que condujo a su diseño. (No, las cubiertas de diapositivas de PowerPoint no son informes, porque no muestran las relaciones lógicas entre ideas; son útiles solo con la narración de la voz adjunta). Hacemos cosas similares en nuestros proyectos y ahora deberían ser un procedimiento estándar.
Pero no puedo encontrar mucho en el sitio web que parezca hablar con los no conductores, incluidos cualquier persona que se preocupe por los resultados que el plan mejora (congestión, clima, reurbanización urbana, acceso a oportunidades, justicia social, etc.). Si puede apoyar el plan por cualquiera de esas razones, la encuesta de comentarios (una pestaña dentro del visor de datos) lo frustrará. Se supone que está evaluando el plan solo egoístamente, en términos de si mejorará su viajar. (Esto también desalienta la retroalimentación de los no conductores que podrían ver otros beneficios egoístas, como un negocio que obtiene un mejor acceso de clientes potenciales y empleadores, o un beneficio para un amigo o pariente). Obtener estos planes en toda la línea requiere vender un panorama general a la mayor audiencia posible, especialmente dado que algunos pasajeros enojados gritarán. Espero que, en algún foro que no pueda encontrar en el sitio web, se está haciendo ese tono.
Le deseo lo mejor a La Metro con este rediseño. Se ve genial. Presenta enormes oportunidades para un mejor acceso a las oportunidades, una forma urbana más sostenible, beneficios climáticos, emisiones locales reducidas y seguridad. Merece que se le permita tener éxito.