Cuando la Asamblea General de Indiana concluyó su sesión legislativa de 2024 el 29 de febrero, marcó un anti-climax diez años en la creación.
Las negociaciones de undécima hora entre el presidente de la Cámara de Representantes Todd Huston, los funcionarios de la ciudad de Indianapolis y la agencia de tránsito local Indygo habían resultado en un compromiso del controvertido proyecto de ley estatal 52, que habría prohibido la construcción de carriles de autobuses dedicados en todo el estado durante un año. A cambio de que Huston no avance la legislación, Indygo acordó revisar los planes para su proyecto de «Línea Azul» desde hace mucho tiempo, y acordó mantener «al menos dos carriles de flujo de tráfico que iba tanto al este como al oeste, siempre que sea posible».
Esa oferta permitirá que Indygo permanezca elegible para los $ 150 millones en dólares discretos de la «subvención» del TLC que el proyecto ya ha ganado, en lugar de volver al punto de partida si los carriles de autobuses hubieran sido desechados por completo. Sin embargo, los Indianapolites de la línea pro azul están decepcionados por la perspectiva de un rediseño, y atascado apuntando con el dedo a una legislatura estatal que aparentemente no está dispuesta a sopesar los beneficios de los carriles de autobuses contra las desaceleraciones hipotéticas para los conductores.
Y los expertos en políticas dicen que los defensores de Indy no son los únicos en contra de este tipo de «preferencia estatal», una herramienta de procedimiento que las legislaturas del Estado Rojo a menudo ejercen contra los líderes de transporte de Blue City cuando este último avanza de los proyectos de transporte que no les gusta a los primeros.
«Los estados a menudo han entrado y han dicho ‘Bien, el gobierno local, usted tiene esta preocupación, pero … difícil'», dijo Beth Osborne, directora ejecutiva de Transportation for America. «El estado es la entidad más poderosa y, como resultado, el estado es en última instancia responsable de los resultados de transporte … Creo que es muy importante que sus contribuyentes y votantes lo reconozcan, y sepan que más se adelantan, más son los que sean responsables de los resultados».
Entonces, ¿por qué los estados evitarían proyectos bancados por el gobierno federal con un apoyo popular como la Línea Azul? Osborne explica que mientras los federales enfrentan el dinero para construir estos proyectos, los costos de mantenimiento tienden a caer a los Estados Unidos.
Y mientras las legislaturas estatales lideradas por los republicanos están compitiendo (y teniendo éxito) al evitar proyectos de tránsito en todo el país, «Indiana ha sido la más agresiva a este respecto», dice Kevin Degood, director de política de infraestructura del Centro para el Progreso Americano.
Quizás la hostilidad de Hoosier hacia el tránsito se destaca debido a lo ampliamente populares que son los proyectos de tránsito del estado con los votantes, al menos hasta que la legislatura estatal los preime.
Quizás eso no sea más evidente que en el proyecto Blue Line, que se originó en un referéndum de votación de 2016 en el que un enorme 59.36 por ciento de los votantes del condado dijo que sí a un aumento del impuesto sobre la renta del 0.25 por ciento específicamente para financiar «una red conectada de autobuses y líneas de tránsito rápidas». La primera de esas rutas, la línea roja, se abrió antes de los programas y bajo el presupuesto en septiembre de 2019, y se convirtió en el primer servicio de tránsito de ruta fija que Indianapolis había visto desde que sus tranvías se cerraron en 1953.; Los expertos estiman que reducirá el tiempo de viaje de tránsito hasta en un 25 por ciento, al tiempo que introducirá tres nuevas millas de rutas de usos múltiples, 9.5 millas de aceras y 355 rampas de acera nuevas o mejoradas.
Son estadísticas como estas las que hicieron un abogado de tránsito de salud por el director ejecutivo de diseño Kim Irwin. Frustra a Irwin que no importa cuán bien documentado sea la causalidad entre un mejor tránsito y los mejores resultados de salud pública, no te lleva muy lejos en la Casa del Estado, porque si lo hiciera, dice ella, la línea azul de Indy «ni siquiera sería una conversación».
Sin embargo, el senador que fue autor de SB 52 argumentó que la construcción de carriles dedicados interrumpe los negocios y congestiona las calles, y que los autobuses, como concepto, están detrás de los tiempos.
«Yo, en 2024, veo modos fijos de transporte como una forma de mirar el mundo del siglo XIX», dijo a Mirrorindy después de su introducción del proyecto de ley. «Puedo en mi teléfono, ahora, convocar un automóvil, llevarme a donde quiera ir en minutos. Creo que los modos fijos de transporte, especialmente en una situación de carril dedicada, no es el camino del futuro».
Sin embargo, Irwin señala que no todos los indiopolitos pueden usar en cualquier lugar en cualquier momento, y que los servicios de Ride Share hacen poco precioso para mitigar la violencia del tráfico.
«Lo decepcionante y preocupante es que todo esto también tiene una visión muy estrecha de lo que se necesita para no solo vivir y existir, sino para prosperar en nuestra sociedad», agregó Irwin. «Cuando pensamos, ‘Oh, cualquiera puede subir a su automóvil y conducir’ o ‘Oh, cualquiera puede permitirse un Uber’, no solo es eso incongruente con la realidad de la economía de la vida de muchas personas, sino que también pasa por alto el hecho de que … nuestras carreteras no pueden acomodar eso».
Los trabajadores de tránsito se hicieron eco de ese sentimiento durante una audiencia emocional sobre SB 52 en enero, y martilló el hogar de las apuestas humanas de continuar permitiendo que los conductores dominen las carreteras.
«Estoy aquí antes que tú hoy en nombre de cuatro de mis jinetes que no pueden estar aquí», dijo el conductor de autobuses de Indygo, William Hazen, quien vive a lo largo del corredor de la calle Washington de la Línea Azul. «Los cuatro fueron asesinados por los conductores acelerados en la calle East Washington. Conocemos los elementos de tráfico que traen los carriles de autobuses dedicados. Ha habido estudios; la ciencia está en. Sabemos que funcionan, sabemos que hacen que las calles sean más seguras».
Con una línea BRT aprobada por los votantes ya operativos y otro día de apertura cercano, algunos defensores dicen que bloquear la línea azul tiene más que ver con la política que la preocupación real por la conveniencia del conductor. En 2020, la junta editorial de Black Indy Live alegó que las contribuciones de un concesionario de automóviles local a la campaña del senador Freeman sembraron las semillas para SB52; Las revelaciones de financiamiento de campañas revelan además que Freeman ha recibido $ 51,100 de la industria automotriz desde que lanzó su carrera política en 2016. La oficina de Freeman no respondió a múltiples solicitudes de comentarios.
Cualquiera que sea su fuente, la prolongada batalla por la línea azul tipifica una división urbana/rural que perjudica a casi la legislatura de todos los estados.
«Realmente no puedes encontrar un estado en el que ese no sea el caso», dice Osborne, «donde la ciudad más grande no es la molestia del resto de la legislatura … siente que la ciudad más grande, y especialmente si la ciudad más grande también es la ciudad capital, que reciben demasiada atención, demasiado cuidado, y que a menudo colorean estas conversaciones. Pero en este caso, esta es alguien que aplica la identidad política para un proyecto para un proyecto que es necesario y deseado por la gente y la gente y la gente y los taxspayers como los casos».