La mayoría de las comunidades estadounidenses ni siquiera se molestan en contar qué porcentaje de la población no puede conducir. Sin embargo, en el puñado de estados que han intentado, la respuesta ha sido de alrededor del 30 por ciento, lo cual es suficiente para crear un movimiento real para el cambio, si todos nos unimos todos los unidos.
En el episodio de The Brake de hoy, presentamos una versión de audio extendida de nuestra conversación con la autora Anna Zivarts, quien ha estado construyendo en silencio ese movimiento de no conductores a través de su trabajo con grupos como Discapented Derness Washington y America Walks. Y en su nuevo libro, «Cuando conducir no es una opción: alejarse de la dependencia del automóvil», Zivarts describe lo que puede hacer en este momento para centrar las necesidades de las personas que están menos bien servidas por nuestro sistema de transporte dominado por el automóvil, y cómo ese cambio se beneficiaría incluso a aquellos que son capaz y dispuesto a pasar gran parte de sus vidas al volante.
Aquí hay un extracto parcial de esta conversación:
Bloque de calles: Comencemos con la génesis de este proyecto. ¿Cómo decidió escribir «cuando conducir no es una opción: alejarse de la dependencia del automóvil» y, en términos generales, de qué se trata?
Anna Zivarts: Vine a este trabajo, en primer lugar, a través de mi propia experiencia personal como alguien nacido con una condición que reduce mi visión, por lo que no veo lo suficientemente bien como para conducir. Al crecer en un área semi-rural en los exurbios del estado de Washington, no conocía a los adultos que no conducían, y simplemente no podía imaginar una vida para mí como adulto sin conducir. Intenté cuando era adolescente conducir; Eso no fue bien. Traté de tomar la prueba de visión no pudo pasarlo.
Y así me mudé del estado de Washington a la ciudad de Nueva York. Fue una oportunidad para mí experimentar cómo sería vivir en algún lugar donde mi discapacidad no fuera una barrera, y eso fue maravilloso. Pero luego, cuando tuve un hijo, realmente quería estar más cerca de mis amigos y más cerca de mis suegros tienen ese apoyo. Así que me mudé de regreso al estado de Washington y tomé un trabajo por los derechos de discapacidad de Washington.
A través de ese trabajo, comencé a conocer a muchas otras personas que no podían conducir, y me di cuenta de que no estaba solo. Empecé realmente a tratar de averiguar: cuántas otras personas son ahí afuera, ¿quién no puede conducir? ¿Cuántas personas con discapacidades? ¿Cuántas personas que no pueden pagar los autos? Si hablamos de personas jóvenes, o personas que tienen sus licencias suspendidas, y las personas que son indocumentadas y las personas que están envejeciendo de conducir, ¿cuántos de nosotros estamos allí?
Ese fue realmente la génesis de este libro; Ambos tratan de descubrir un número, pero también, para ayudar a las personas a comprender algunas de las historias de quien estaba reuniendo a través de mi trabajo. Las razones por las que no podían conducir, las formas en que estaban navegando por el mundo y algunas de las opciones difíciles que tenían que tomar, o las opciones que no pude hacer, porque gran parte de nuestro país depende tanto del automóvil.
Bloque de calles: Dado que el título del libro es «cuando conducir no es una opción», me preguntaba: ¿incluye a las personas que no conducen por elección bajo el paraguas de «no conductores»? Me refiero a personas que tienen suficiente dinero para conducir, y tienen la capacidad de hacerlo física, cognitiva o legalmente, pero por razones morales, políticas o personales, deciden que no es para ellos. ¿Por qué es importante centrar las necesidades de las personas que para las que no conducen realmente no es una opción?
Zivrarts: Definitivamente, hay muchas personas en nuestras comunidades que eligen no conducir, cada vez más jóvenes, lo que creo que es realmente emocionante y alentador. Pero muy a menudo en espacios de defensa alrededor de la infraestructura de ciclismo y caminata, e incluso la defensa de transitimiento en ciudades más grandes, las personas que tienen el tiempo y los recursos y la energía y las habilidades, y se sienten cómodos en esos espacios son personas que no son conductores por elección. Y luego sus perspectivas terminan dominando estas conversaciones.
A menudo, se puede alinear con las personas que no conducen porque no tienen opciones, pero no siempre. Y creo que perdemos parte del conocimiento de los no conductores que lo están haciendo porque no tienen otras opciones, cuando los no conductores de elección son, llenando que esos espacios, considerados representativos de todo no conductores. Definitivamente son parte de la amplia coalición de no conductores que necesitamos para impulsar el cambio en nuestras comunidades. Pero también necesitamos comprender y tener la conciencia de reflexionar sobre el privilegio de esa elección, en comparación con las personas que no tienen esa opción.
Bloque de calles: Cuando algunas personas piensan en los no conductores, y particularmente en los no conductores con discapacidades, piensan que estas personas podrían dar un paseo con alguien que poder Conduzca, ya sea en paratránsito, taxi o solo con un amigo. Su libro tenía una de las mejores descripciones de por qué eso no funciona del todo que he leído; ¿Podrías simplemente guiarme a través de él?
Zivarts: Bueno, para comenzar, el paratránsito es genial, donde existe. Pero solo existe donde tenemos sistemas de tránsito. En muchas áreas rurales, el paratránsito simplemente no existe.
Y luego está toda la pieza de programación. … Incluso con tecnología más nueva, no está completamente a pedido. Debe programarlo con un día de anticipación, por lo general, a veces más, especialmente si está transfiriendo entre diferentes condados y diferentes sistemas. Eso puede volverse realmente complicado, solo calificativo puede ser realmente complicado. Y luego, digamos, sus necesidades cambian; Digamos que su cita terminó temprano. Estás un poco atascado.
Y luego Uber y Lyft y otro riel de viaje. Muchas personas que tienen los recursos para pagar esos sistemas y no necesitan vehículos accesibles para sillas de ruedas, porque no son accesibles para sillas de ruedas, y preferirían usarlos y luego paratránsit. Pero ese costo ha aumentado mucho últimamente, porque fue artificialmente bajo durante mucho tiempo. Y luego, en áreas más rurales, y especialmente durante la pandemia, vimos que muchos de esos servicios simplemente desaparecieron. … y no hay responsabilidad pública allí cuando la gente comienza a confiar en ella.
Pero al final del día, las personas confían en las redes informales de amigos y familiares para viajes, o conductores voluntarios más formal, o sistemas de transporte médico cuando está fuera de donde el paratránsito puede servir o no satisface sus necesidades. Pero sus elecciones sobre a dónde desea ir en cualquier momento dado que alguien más tenga que ser validados para obtener ese viaje. Se evalúan si es un uso valioso de su Tiempo, no solo tu tiempo. Esa es una barrera, y mucha gente siente mucha angustia al respecto; Es difícil preguntar a otras personas cada vez que quieras ir a algún lado, que obtengan ese tipo de permiso.
Bloque de calles: Al mismo tiempo, hablas en el libro sobre cómo las ideas urbanistas como la ciudad de 15 minutos tampoco son una bala de plata, porque en realidad tampoco lleva a todos la misma cantidad de tiempo para viajar la misma distancia, incluso si aumenta la proximidad de los destinos en sus vecindarios. ¿Hay otros ejemplos de formas en que la conversación urbanista dominante podría hacerlo mejor para reconocer ese tipo de puntos ciegos en torno a la diversidad completa de los no conductores y sus necesidades?
Zivarts: Solo puedo hablar desde mi propia experiencia y algunas de las experiencias de las personas que he entrevistado. … Creo que, en última instancia, que tener otras voces en las habitaciones es tan importante, voces que normalmente no llegan a estar allí. Pero otro ejemplo que me viene a la mente son las conversaciones en torno al tránsito rápido del autobús y la consolidación de la parada de autobús. La conveniencia de los tiempos de viaje un poco más rápidos en comparación con lo que significa para las personas cuando ya no pueden detenerse porque está demasiado lejos para que se muevan, o debido a la velocidad a la que se mueven, no creo que lo pesemos lo suficiente. Creo que hay mucho énfasis en la eficiencia en muchos de nuestros sistemas; La pieza que a menudo se pasa por alto pensando en las cosas desde una perspectiva más discapacitada y se centra en priorizar el acceso a la inclusión.
Bloque de calles: Playing Devil’s advocate: I think there’s some people who are hearing this, and saying, «Well, I understand the struggle that non drivers face. But why is transportation reform the lever we need to pull here? If people can’t drive because they’re poor, we just need to increase their wages or make cars cheaper; if they’re immigrants, and that’s why they can’t drive, we need to reform immigration policy; if they’re disabled, we need to modify vehicle designs to get them to work for them, or speed arriba de esa situación autónoma del automóvil «. ¿Por qué terminar la dependencia del automóvil lo fundamental para usted, cuando la dependencia del automóvil está anudada todos estos otros problemas sociales? ¿Qué le dices a las personas que piensan: «¿No deberíamos resolver todos esos otros problemas primero?»
Zivarts: Necesitamos abordar la pobreza; Necesitamos abordar la reforma migratoria; Necesitamos abordar las prácticas policiales que hacen que las comunidades de color terminen con más multas, tarifas y boletos, lo que da como resultado licencias más suspendidas; Todas esas cosas deben ser reformadas. Pero al final del día, habrá personas que aún no pueden conducir y no pueden permitirse conducir, y todavía habrá muchos de nosotros.
Hay muchos que simplemente no van a tener esa opción para comprar la movilidad del automóvil, ya sea porque tenemos una discapacidad en la que no es seguro poder conducir o porque estamos envejeciendo de conducir. O jóvenes; Una gran parte de los no conductores son en realidad personas menores de 16 años. Y se promete a las personas jóvenes: «Está bien, bueno, cuando eres mayor, tendrás esta libertad y esta movilidad». Pero no tiene que ser así. La gente más joven puede tener movilidad y libertad antes Cumplen 16 años. Y lo hacen en muchos lugares con gran tránsito e infraestructura segura para ciclismo y caminata.
Y luego está la otra cara de la pregunta: ¿cuánto sirve realmente la dependencia del automóvil? Al final del día, cuando pensamos en cuánto costo los vehículos, los costos ambientales, los costos climáticos, los costos de salud pública de su aire y contaminación acústica, los costos de salud pública de los accidentes, todos son significativos. ¿Quizás todos estaríamos mejor si comenzamos a pensar en la transición de la dependencia del automóvil? No va a suceder de la noche a la mañana; Hay toda una economía construida alrededor de la forma en que hemos diseñado nuestras comunidades y alrededor de la industria automotriz. Pero, ¿cómo comenzamos a hacer cambios y la transición a algo que no tiene costos tan altos, y no excluye a tanta gente?