Nota del editor: una versión de este artículo apareció originalmente en Transit Guy y se vuelve a publicar con permiso.
Me he equivocado mucho durante mis años como un tránsito que defiende, especialmente cuando se trata de cómo hablo de tránsito y lo que supongo sobre las elecciones de las personas. Algunas lecciones surgieron de la manera difícil (y sí, mi respuesta siempre me recuerdan rápidamente). Otros llegaron lentamente, cuando me di cuenta de que mis propias suposiciones no coincidían con la realidad.
Estas son algunas de mis lecciones, mis errores, no una crítica del trabajo de otra persona. Pero si suenan familiares, tal vez los hayas hecho también.
«La gente elige no montar el tránsito»
Hace años, creía que si alguien conducía en lugar de tomar el tren o el autobús, significaba que estaban rechazando el tránsito. Que no conducir era una elección activa contra él.
No podría haber estado más equivocado.
El transporte no es un binario; Es un mercado. La gente sopesó sus opciones y elige lo que funciona mejor para ellos en ese momento, ya sea tránsito, un automóvil, una bicicleta o caminar.
- Camino para tomar café porque está a solo unas cuadras de distancia.
- Conduzco a un concierto porque el autobús se detiene después de las 10 pm y el estacionamiento es barato.
- Tomo el tren al aeropuerto porque es frecuente y el estacionamiento allí es costoso.
- Me llevo en bicicleta a la escuela porque hay un casillero seguro y el camino de la bicicleta del vecindario me lleva allí mismo.
Incluso mi propia familia vive en un suburbio tan dependiente del automóvil que a menudo conducir a caminar – Sí, lea eso de nuevo. Cuando me visitan en Nueva York, toman el tren porque el tráfico en la I-95 y el estacionamiento cerca de mi lugar es una pesadilla. Pero en casa, nunca han abordado el autobús que se detiene a 250 pies de su puerta principal.
Y tampoco se trata de dinero. La línea de New Haven, la más ocupado El ferrocarril de cercanías en el país, sirve a algunas de las comunidades más ricas de Estados Unidos. Los pasajeros no están en el tren porque no pueden permitirse conducir; Están allí porque es más rápido, más fácil y menos estresante que la alternativa.
La lección: La gente no «rechazó» el tránsito. Rechazan las molestias. Tomarán el tren o el autobús cuando les funcione, sin embargo, definen la conveniencia.
«Hacer que la conducción sea difícil hará que las personas tomen tránsito»
Al principio, pensé que la solución era obvia: dificultar la conducción y la gente tomará el tránsito. Cierre las calles a los autos. Tolllos en el olvido. Problema resuelto, ¿verdad?
No exactamente.
Sí, restringir el acceso al automóvil puede funcionar, pero solo si las alternativas son mejor o al menos igual a la conveniencia de conducir. Si no es así, solo está obligando a las personas a la elección de la que le resienten, lo que desarrolla la mala voluntad hacia el mismo movimiento que intenta ayudarlos.
Una calle sin automóviles en un vecindario denso con un tránsito robusto es casi siempre una gran idea. ¿Pero una calle sin automóviles en un suburbio dependiente de automóviles? Ese es un problema de pollo y huevo. Sin darle a las personas una forma viable de llegar a donde necesitan ir, todo lo que ha hecho es eliminar la única opción que tenían.
La lección: trabajar con gente, no contra ellos. Comprende de dónde vienen. No termine la conversación con «solo toma el autobús» si, en su opinión o en realidad, el autobús no funciona para ellos. Arregle los huecos. Mejorar el servicio. Construya la coalición antes de presionar para el resultado final.
«Las personas que viven en los suburbios rechazan la urbanidad»
Solía pensar que la vida suburbana era un rechazo absoluto de la vida de la ciudad. Si quisiera caminar, tránsito y densidad, viviría en la ciudad. Si no lo hiciste, te mudaste a los suburbios. Pero esa no es toda la historia.
Para muchas personas, especialmente las familias más jóvenes, los suburbios no son un rechazo de las comodidades urbanas; Son la única opción asequible que queda. En ciudades como Nueva York, comenzar una familia sin ingresos masivos o viviendas generacionales es casi imposible. El stock de viviendas para familias simplemente no está allí.
Dispuesto a pagar una comunidad transitable por generación (NAR)
Entonces la gente se mueve hacia afuera. No porque odien las ciudades, sino porque no pueden permitirse quedarse. Y aquí está el pateador: muchos de ellos todavía como la ciudad. Vienen a trabajar, para cenar, para la cultura. Simplemente no pueden convertirlo en su hogar.
Es una falla sistémica, no una elección personal. Nuestra incapacidad para construir suficientes viviendas para la familia en las áreas urbanas empuja a las personas, y luego las descartamos como «anti-urban», lo que solo profundiza la división entre la ciudad y el suburbio.
La lección: No asuma que las personas en los suburbios son «la oposición». Muchos de ellos quieren las mismas cosas que los defensores de Transit quieren. Están varados por una vivienda rota y un sistema de transporte. (Y sí, hay algunos
«Todo el tránsito es un buen tránsito»
Esto no podría estar más lejos de la verdad.
Como defensor más joven, me enamoré de la moda del tranvía de la era de Obama. En mi ciudad natal, apoyé vocalmente el Proyecto Providence StreetCar, una propuesta de $ 100 millones para una línea de tráfico mixto de 2.5 millas en el centro de la ciudad, ejecutando un servicio máximo cada 12.5 minutos.
En ese momento, pensé Más tránsito siempre es un buen tránsitoy el más brillante, mejor. Creí que el tranvía provocaría un renacimiento para el tránsito en Rhode Island. En cambio, el proyecto colapsó y Ripta giró. Con una subvención de $ 13 millones, construyeron un corredor de prioridad del autobús del centro: estaciones grandes, señalización en tiempo real, prioridad de señal y rutas entrelazadas que ahora funcionan con mucha más frecuencia que el tranvía.
¿Creo que Rhode Island merece un ferrocarril urbano? Sin duda. Pero un tranvía lento e inflexible que apenas trasladó a la gente a través de Providence no fue la respuesta. A veces, un proyecto de tránsito es solo defectuoso, y llamarlo «tránsito» no hace que valga la pena hacerlo automáticamente.
La lección: Más o lo nuevo no siempre es mejor. Si el tránsito no es útil, frecuente o conveniente, entonces construirlo en aras de la construcción, no tiene sentido.
La defensa no se trata de fingir que siempre has tenido razón. Se trata de aprender, adaptar y llevar esas lecciones a la lucha por un mejor tránsito y mejores ciudades. Si podemos hacer eso juntos, el futuro será más fuerte que los errores que hemos dejado atrás.