He visto algunas excelentes estaciones ferroviarias en mi viaje de Europa recién completado y algunas problemáticas. Me ha traído de vuelta a un viejo punto sobre el diseño de la estación que no todos entienden: Las estaciones y las estaciones finales son problemas de diseño y planificación completamente diferentes.. Generan tipos de espacio completamente diferentes y sensaciones completamente diferentes de llegada y salida. No tiene sentido, por ejemplo, comparar la triste estación de Penn de Nueva York, una estación de paso, con una magnífica Grand Central, una estación final. Son manzanas y rábanos. Considerar:
En un estación final Como el Gare du Nord de París (en la foto), los trenes llegan a una pista de fin de montaje y deben revertir la dirección para volver. Es una molestia para los trenes y sus pasajeros, pero es excelente para los clientes como peatones. No tienen que lidiar con escaleras, escaleras mecánicas o ascensores, pero pueden caminar hacia adelante, más allá del final del tren, hasta el espacio de la estación principal. Las estaciones finales ofrecen la posibilidad de un flujo continuo, al mismo nivel, entre el tren, la plataforma, el salón principal e incluso la calle.
(Que a menudo experimentamos estaciones finales como grandes lugares sugieren que nuestros cuerpos, adaptados para la sabana africana, realmente no le gusta descender a los túneles, porque no nos gusta ir a ningún lado que no podamos ver con claridad. El gran salón de la estación es la sabana, pero el túnel se parece más a la jungla, encierra, desorientación, llena de desconocidos)).
En a través de la estación Como este típico en Haarlem, Países Bajos, las pistas deben continuar en ambos lados de la estación, por lo que cada plataforma es solo un espacio entre pistas, accesibles solo por un cambio de nivel: escaleras, escaleras mecánicas, ascensores. Pero es peor que eso. El cambio de grado de las pistas suele ser descendente, lo que nos entrega a un pasaje subterráneo que debe moverse para llegar a cualquier tipo de espacio más grande. La llegada a tales estaciones es típicamente una sensación confusa. En un túnel, los letreros son su única forma de orientación, mientras que en un gran espacio abierto de una estación final, puede ver a dónde va la mayor parte del tiempo.
En un nivel más profundo, la sensación de una estación final es que todo el espacio está dedicado a la llegada y la salida. En un estado de toda la estación, el enfoque del diseño es la conveniencia de todas las personas que viajan por la ciudad en el tren. En otras palabras, una estación final tiene que ver con la llegada y la salida a su ciudad, mientras que una estación a través de la estación se trata realmente de llegadas y salidas en otros lugares. Las estaciones finales, entonces, magnifican la importancia de una ciudad, mientras que las estaciones subliminalmente la disminuyen.
Entonces, ¿es sorprendente que las capitales más grandes y más antiguas de Europa tienden a tener estaciones finales? El más grande de todos, París y Londres, cuentan con un anillo distintivo de estaciones finales que sirven trenes a diferentes partes del país. Hasta hace poco, un viajero que solo quería pasar a París o Londres, alguien que iba de Lyon a Rouen, digamos, o de Brighton a Cambridge, tuvo que hacer una doble conexión para cruzar la capital, yendo de una estación final de una ciudad a otra a través del sistema de tránsito rápido de la ciudad. Ser un obstáculo es insistir en su importancia, y París y Londres fueron ciertamente obstáculos para estos viajeros. (La idea de que en realidad podría ser buena para algunos trenes para pasar por alto a París y Londres solo ha recibido tracción en la última década, en parte en el contexto de nuevas ambiciones de red paneuropeas que están trascendiendo el enfoque de la ciudad capital del pensamiento de la red nacional).
Las estaciones finales también ocurrieron porque la tela previa al riel de la ciudad era demasiado grande, valiosa o simbólicamente importante para que una nueva línea de ferrocarril se atravesara. París y Londres, por supuesto, ya eran las ciudades más grandes de Europa en la primera era de la construcción de ferrocarril, pero por la misma razón que encontrará estaciones finales en Viena, Berna, Budapest y Roma. Si toma un tren de hielo alemán de Berlín a Interlaken en los Alpes suizos, su tren revertirá la dirección dos veces, una vez en Frankfurt y una vez más en Bern, porque ambos son estaciones finales, cada una por una buena razón local. Puedes odiar el hecho
Que su tren invierte la dirección a la mitad de su viaje, pero esa es la compensación que viene con una estación final.
¿Qué grandes ciudades tienen las estaciones a través de las estaciones? Berlín y Bruselas se destacan, ambas capitales de países de desarrollo tardío, desplazamiento y a veces divididos. Ambos están en camino a muchos otros lugares, por lo que las estaciones a través de las estaciones tienen sentido, pero por supuesto, lo mismo podría decirse de Londres o París, donde reina la estación final.
Bruselas siempre estuvo en camino entre Francia y Holanda, y de alguna manera ese hecho siempre fue más importante que la necesidad de Bruselas de insistir en su propia grandeza obstructiva como capital. Por lo tanto, la línea de tren principal atraviesa la ciudad, principalmente en viaducto, y es poco probable que sus estaciones principales, Noord/Nord y Zuid/MIDI, estén en la lista de experiencias de la estación ferroviaria de clase mundial.
Berlín realizó una inversión temprana en Stadtbahn, que se extiende por toda la ciudad y atiende a trenes locales de tránsito e interurbanos. Se ha continuado desarrollándose de la misma manera, con una gran red de cuadrícula de líneas principales, a menudo compartidas por interurbanos y trenes locales, que tienen estaciones a través de las estaciones. Sospecho que esto tiene que ver con el hecho de que Berlín, un invento reciente, siempre ha tenido múltiples centros a cierta distancia el uno del otro, por lo que un tren realmente tuvo que correr por la ciudad para haber llegado por completo allí. Los trenes interurbanos generalmente hacen dos o más paradas en Berlín, porque la ciudad es muy grande y múltiple.
Un dimánico similar está trabajando en Amsterdam, porque aunque la ciudad en sí misma tiene un centro muy claro, Amsterdam no es la ciudad única preeminente en Holanda. Los holandeses hablan de una constelación urbana multipolar que llaman Randstad, que incorpora Amsterdam, aeropuerto de Schipol, Haarlem, Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam y posiblemente Utrecht. Todo Randstad tiene menos de 60 km, una hora o menos en tren, no mucho más grande en el área que Berlín. Se podría pensar que Estados Unidos inventó la «megalópolis» de múltiples centros, pero Holanda ha tenido esta estructura, muchas pequeñas ciudades muy juntas, durante siglos, y la estructura les ha servido bien como capital y metrópolis agregados.
Por lo tanto, es lógico que la mayoría de las ciudades holandesas tengan estaciones a través de las estaciones, al igual que Berlín, porque las personas fluyen a través de ellos a tantos nodos diferentes en la constelación más grande. De hecho, si fuera a comparar la extensa Berlín multipolar con cualquier cosa en Holanda, lo compararía con todo Randstad, no con Amsterdam solo. Por lo tanto, tiene sentido que tanto Berlín como el Randstad de Holland sean constelaciones de estaciones a través de las estaciones.
¿Qué se puede hacer con las estaciones a través de las estaciones, donde la geografía más grande las requiere? Raramente, en todos mis viajes, he tenido una experiencia completamente encantadora que bajaba de una plataforma ferroviaria hacia el inevitable túnel debajo de él. A la llegada, un pasajero quiere llegar a un salón de la estación donde la navegación es evidente. En un túnel debe confiar en las señales, pero en un salón principal bien diseñado puede ver muchas de las cosas que puede desear. Es nuestra naturaleza como animales de sabana querer ver a dónde vamos, por lo que el salón de la estación encaja mejor. La capacidad de entregar al pasajero que llega directamente al salón principal es la gran virtud de la estación final.
Obviamente, si se está diseñando una estación desde cero, se pueden tomar decisiones sobre proporciones para que el túnel sea menos parecido a un túnel, incluso simplemente haciéndolo más grande. Berlín Hauptbahnhof, por ejemplo, es a través de la estación, pero el nivel debajo de las pistas tiene un techo muy alto con una amplia luz solar de los lados, por lo que realmente no se siente como un túnel. Esta es probablemente una de las principales estaciones más exitosas del mundo debido a sus amplias dimensiones y luz.
Me sorprende que tan pocas estaciones de paso estén diseñadas con pasos elevados en lugar de túneles, por lo que un pasajero que llega sube desde la plataforma en lugar de hacia abajo. Así es como la nueva y llamativa estación de Santiago Calatrava en la nueva estación de Guillemins en Lieja, Bélgica parece funcionar (en la foto).
¿Por qué los diseños de paso elevado son tan inusuales en las estaciones a través de las estaciones?