Darrin Nordahl. Mi tipo de tránsito: repensar el transporte público en Estados Unidos. Centro de lugares estadounidenses, 2008.
Al igual que las calles en sí mismas, las estaciones de tránsito y los vehículos son parte del espacio común de una ciudad, y la experiencia de usarlas nos dice mucho, a menudo en un nivel subconsciente crucial, sobre nuestra ciudad y nuestro lugar en ella.
Uno de los grandes desafíos del negocio de tránsito es hacer que cada piloto se sienta bienvenido. Es fácil hacer esto si está ejecutando algunos autobuses en un pueblo pequeño; Allí, tienes tan pocos ciclistas que puedes saludarlos a todos por su nombre. Pero el desafío del tránsito de Big City es dar una sensación de bienvenida a grandes masas de personas a la vez.
Las grandes estaciones de tren de la era del ferrocarril estadounidense hicieron esto; Muchas excelentes estaciones europeas todavía lo hacen, y el diseño de la estación contemporánea está encontrando su camino de regreso a esos principios.
Dichas estaciones son excelentes no solo por la estética, sino también porque funcionan de manera eficiente, satisfaciendo las necesidades de movimiento de las masas de personas de una manera que hace un buen uso del espacio limitado y los fondos limitados. Proporcionan una gran experiencia estética para enorme Un número de personas a la vez, al tiempo que avanza a estas personas en su viaje. Su eficiencia es una parte inseparable de lo que los convierte en lugares inspiradores.
En resumen, un gran diseño urbano para el tránsito debe proporcionar grandes experiencias sensoriales y al mismo tiempo cumplir con el propósito del tránsito, lo que en la mayoría de los casos es ayudar a un gran número de personas a moverse libremente a través de una ciudad sin automóviles. Parecería razonable, entonces, que se pueda esperar que un diseñador urbano sepa un poco sobre lo que cuenta como eficiencia en el negocio de tránsito. Pero no.
Darrin Nordahl’s Mi tipo de tránsito es una explicación de longitud de libro de
Lo que podría llamarse, en sus propios términos, la teoría del tránsito de Disneyland. La teoría establece, en
Su forma más renta, que para hacer que las personas viajen en tránsito, debemos proporcionar una experiencia que se parezca más a la que obtienen en Disneyland:
Los omnibuses, tranvías y monorraíles de Disneyland ejemplifican la atención a los detalles que atraen a las emociones de un pasajero. Lamentablemente, tal detalle falta en muchos sistemas de tránsito estadounidense hoy. … ¿Los sistemas de tránsito ofrecerían experiencias similares en entornos urbanos reales? ¿Apelarían tanto a los visitantes como a los residentes? ¿Son incluso prácticos fuera de la «Tierra de Make Believe»? En resumen, la respuesta es sí. … Vale la pena explorar los sistemas de tránsito más singulares de esta nación y la alegría resultante que ofrecen tanto a los pasajeros como a los espectadores. Este es el objetivo de los capítulos posteriores. (énfasis agregado)
Tenga en cuenta la referencia pasajera a la practicidad. Nordahl hace la pregunta aquí, pero nunca vuelve a ella. En ninguna parte muestra ningún interés en lo que las diversas tecnologías de tránsito cuestan construir y operar. En ninguna parte sugiere que el pasajero pueda tener algo que ver con el tiempo de viaje que ofrecemos y la tarifa que cobramos.
En cambio, ofrece una rumia puramente estética sobre las atracciones turísticas más famosas de la industria de tránsito estadounidense, desde los teleféricos de San Francisco hasta los monorraíls de Seattle y Las Vegas. Tales reflexiones tienen un lugar importante en la literatura del diseño urbano, pero están muy alejados del negocio práctico del tránsito, y es poco probable que lo influyan desde tal distancia.
Considere, por ejemplo, su conclusión de que algunos servicios de tránsito deben diseñarse específicamente para ser lentos:
Un vehículo de pasajeros que viaja solo diez millas por hora, como el tranvía de Nueva Orleans, puede ser anatema para la ideología actual del transporte. … El tiempo que se pierde para el destino, sin embargo, es el tiempo que se le otorga al pasajero a la observación de personas, ventana y turismo … un vehículo de tránsito de movimiento lento agrega una animación bienvenida a la calle, atrayendo a la gente a él, a diferencia de uno rápido del que los peatones de mentalidad de seguridad mantienen su distancia.
El punto de diseño urbano es innegable. La velocidad relativa es un factor dominante en la percepción de la seguridad, por lo que los vehículos de movimiento lento se sienten más seguros que los rápidos. Pero, ¿es esta realmente nuestra principal preocupación por elegir tecnologías de tránsito? Rápido: tienes una reunión a las 8:00 am mañana. ¿Establecerá su alarma a las 6:00 y tomará el viejo metro aburrido, o la colocará a las 5:00 para poder viajar en un servicio de 10 mph que le ofrece la oportunidad de «observar personas, ventana y turismo»? Todos deberíamos entender las ideologías emergentes de la lentitud, pero seguramente merecemos ridículo si propusiéramos tal ideología a un Rápido Agencia de tránsito o el Alta velocidad Comisión ferroviaria.
El libro de Nordahl también es un buen ejemplo de la gran falacia del turismo de tránsito. Los líderes políticos con frecuencia llevan juntas a otras ciudades, viajan en los sistemas de tránsito de esas ciudades Como turistasy luego regrese a casa proponiendo construir el mismo tipo de servicio. Pero nuestros valores como turistas son diferentes de nuestros valores como viajeros: disfrutamos montando la rueda de la fortuna, pero eso no significa que disfrutemos de los viajes en uno. Ciertamente, hay momentos en que viajamos en nuestra ciudad natal de manera recreativa, con el objetivo principal del placer, pero la mayoría de las veces realmente necesitamos llegar a algún lugar, porque una parte atesorada o necesaria de nuestras vidas está en espera hasta que lo hagamos.
El otro problema con ser guiado por el turismo de tránsito es que los turistas se sienten específicamente atraídos por rareza. La mayoría de las tecnologías divertidas que las alabanzas de Nordahl consisten en solo una o dos líneas; Ninguno de ellos forma la mayor parte de la red en su ciudad. Pero el tránsito efectivo y relevante debe estar en toda una ciudad; Por definición, no puede ser raro, debe ser normal, común, incluso dado por sentado. Según este estándar, el gran héroe de tránsito de escalada en Hill en San Francisco no es el teleférico sino el abundante trolebus eléctrico. Puede que no sea tan romántico como un teleférico, pero es mucho más barato operar y más rápido en escalar colinas empinadas, por lo que estos autobuses pueden funcionar con frecuencia en las tarifas ordinarias. (Y debido a que todos los pasajeros están dentro del marco del vehículo en lugar de colgar en el exterior, son mucho más seguros en las colisiones, otra cosa que le importa más a un jinete regular que a un turista en busca de experiencias máximas).
El punto principal de Nordahl es muy importante: los vehículos de tránsito no son solo transporte, ellos
son espacio cívico, y deben diseñarse como tales. La mayoría de los valores que él aclara y defiende, como la escala, el estilo, la transparencia, la iluminación y la conexión con el lugar, deben considerarse en cada decisión sobre el diseño, la adquisición y el ajuste de los vehículos de tránsito. Pero estos valores experimentales no pueden esperar gobernar sobre asuntos como la frecuencia, la velocidad y el personal, como Nordahl propone hacer, porque esos factores son los conductores de costos dominantes del tránsito; Siempre se regirán en gran medida por lo que proporciona la mayor movilidad posible al menor costo posible. Nordahl lamenta que los metros de alta frecuencia sin conductor (como el Skytrain de Vancouver) carecen de una presencia humana que nos reconocerá y responderá nuestras preguntas, pero en un negocio cuyos costos están dominados por la mano de obra, solo podríamos agregar a esas personas reduciendo drásticamente la movilidad y la capacidad que ofrecen esos sistemas. Esta es la compensación del mundo real implicada por el pensamiento de Nordahl, pero nunca lo discute.
Un libro más fuerte habría reconocido los límites prácticos del pensamiento estético y al menos notó el papel de eficiencia Al lograr los resultados de sostenibilidad a través del tránsito. Un libro aún más fuerte habría explorado estudios de casos sobre cómo se podrían aplicar los principios de diseño de Nordahl
En un problema de planificación del mundo real, donde están los costos y la cantidad de pasajeros
preocupaciones primordiales. En lugar de alabar sistemas que son populares porque
de su rareza, podría haber visto todas las formas en que sus valores son
ya se ha implementado en tecnologías asequibles y eficientes, que van desde metros súper frecuentes hasta
autobuses. Podría haber contado la notable historia de
la aparición del autobús del piso bajo en la década de 1990; Esta transformación fue impulsada políticamente por discapacitados
problemas de acceso, pero hizo del autobús un lugar mucho más agradable al aumentar el espacio vertical en el interior y permitir mucho más grande
Windows. Incluso podría habernos llevado de regreso a grandes experiencias de tránsito como Grand Central, para observar que a veces la eficiencia de un servicio de tránsito es inseparable de su alegría. El tránsito es crucial
espacio urbano, y necesitamos desesperadamente más atención a los aspectos humanistas
de su diseño. Pero todavía necesitamos llegar allí, de manera rápida y asequible. Nuestros trabajos y nuestros hijos están esperando.
Foto de Grand Central: por Diliff, corrección horizontal de Janke, de Wikipedia.