Hace ocho meses, un reportero independiente pidió mis puntos de vista sobre el argumento emergente sobre la línea de tránsito ferroviario propuesta por Honolulu, que extendería la mayor parte de la longitud de la costa sur de la costa, desde el oeste de Pearl Harbor hasta el centro hasta el centro de Ala Moana en el borde de Waikiki. La política de transporte ha cubierto los antecedentes aquí y aquí y aquí. Un buen blog sobre el tema está aquí.
Un metro sin conductor en su mayoría elevado, bastante similar al Skytrain de Vancouver, es la alternativa preferida. Sin embargo, a diferencia de SkyTrain, no iría al centro de la ciudad. En cambio, se propone una estructura elevada sustancial, una que definitivamente tendría algún impacto visual, como lo indica esta imagen generada por computadora.
Al final del proceso, mucho después de que se haya seleccionado esta opción y el trabajo ambiental realizado, hubo una revuelta. Un jugador clave en la revuelta fue el capítulo local del Instituto Americano de Arquitectos, que ha dedicado una sección de su sitio web a atacar el proyecto. Proponen una solución de tren ligero donde partes de la línea pudieran funcionar en el grado, y que pasaría por el centro de Honolulu en la calle a bajas velocidades con paradas frecuentes, al igual que los segmentos de tren ligero del centro en Portland, San Diego, Denver y muchas otras ciudades. El año pasado, un estudio del consultor de tránsito Philip Craig salió argumentando esta opción.
Si te importa la lucha eterna por planificar el poder entre la arquitectura y las profesiones de transporte, te encantará esta disputa. Está perfectamente diseñado para aumentar el contraste entre el pensamiento de transporte y el pensamiento de diseño urbano, y para confirmar los peores estereotipos que cada uno tiene cada uno. La solución de transporte, un metro sin conductor en su mayoría elevado, es rápida, frecuente y confiable, pero requiere una estructura elevada bastante impactante (presumiblemente porque la mejor solución, subterránea en el centro, es demasiado costosa). La solución de diseño urbano, Surface Light Rail, es hermoso en el centro, rojizo de Portland, de hecho, pero sin duda también es lento, menos frecuente y menos confiable.
Lo más sorprendente del debate, para mí, es que se ha discutido en ambos lados como si el beneficio principal de la línea elevada es la velocidad, en lugar de la frecuencia, un ejemplo de la falacia del «tiempo de viaje» que discutí aquí.
La velocidad es sin duda una gran diferencia: los tiempos de viaje de extremo a extremo en la línea de luz de la superficie son aproximadamente un 20-30% más largos que en la línea elevada, y cualquier modeller le dirá que eso es suficiente para marcar la diferencia en la cantidad de pasajeros. Además, la baja velocidad se concentra en el segmento lento del centro, por lo que los viajes de longitud media que tienen que pasar por ese segmento podrían ser más del 30% más largos.
Pero la diferencia de frecuencia es aún más profunda. Los metros sin conductor son fáciles de ejecutar con frecuencia todo el tiempo, incluso al final de la noche, mientras que la superficie ligera, lo que requiere conductores, siempre estará bajo presión financiera para ejecutar la cantidad mínima posible de servicio en tiempos de baja demanda. Garantizo que si se construye el tren ligero de la superficie, nunca funcionará mejor que cada 15 minutos a las 11:00 p.m.
La confiabilidad también será indudablemente superior en la línea elevada, porque no tendrá interferencia de otro tráfico. El riel ligero superficial, incluso si se separa del tráfico, todavía tiene que interactuar con él en las intersecciones. Estos causan un retraso impredecible, así como una tasa de accidentes mucho más alta. Sin embargo, navegando por el informe del Sr. Craig, noté sugerencias alarmantes de que la línea podría mezclarse con el tráfico de automóviles en ciertos puntos. Incluso sugiere operar en el carril de las calles, exponiendo la línea a una interferencia constante con el tráfico de giro a la derecha y todas las oportunidades de choque que esto presentará.
(At one point, the Portland Streetcar’s two-year construction time is cited as a reason light rail can be fast. This should be a screaming red flag, because it implies a common and dangerous categorical confusion between streetcar and light rail. The Portland Streetcar is a fine example of a local-stop, low-speed circulator, but it is, by design, slow and unreliable. It was also built on the cheap with more opportunity for disruption: Proper surface light rail construction requires relocating Los servicios públicos de debajo de la línea para que la línea no tenga que cerrarse para acceder a ellas más tarde.
Finalmente, la sugerencia de AIA de poner en el tren ligero a través del actual «Mall Transit Mall» del centro, Hotel Street, parece asumir que los autobuses de alguna manera se salen del camino. No se piensa en lo que el tren ligero hace al sistema de autobuses, cómo se revisará el sistema de autobuses para trabajar con él y qué impacta esto. Este es un ejemplo de una falacia casi universal al pensar en el tránsito ferroviario fuera de la profesión de tránsito: que de alguna manera, Rail solo hace que los autobuses desaparezcan.
La verdad es más compleja e interesante. El ferrocarril reemplaza algunos autobuses, pero nunca todos. Los principales corredores de autobuses aún necesitan toparse con la ciudad, y deben acomodarse allí. Incluso con el tren ligero en el Portland Transit Mall, por ejemplo, los autobuses son, con mucho, la mayoría de los vehículos allí, y el gran desafío de diseño de esa calle era cómo integrar los servicios de tren ligero y autobús sin dejarlos interponerse. No es un problema fácil. Hay muchas soluciones, pero todas ellas tienen suficientes impactos para pensar en esto cuando propone su línea ferroviaria, no solo suponga que las personas de autobuses lo resolverán más tarde.
Nada de esto es un respaldo del plan elevado actual. Yo también tengo preguntas al respecto. Una de las pocas ventajas de transporte de la opción Surface Light Rail es que es fácil imaginarla extendiéndola a Waikiki, el principal distrito turístico de Honolulu, en el futuro. (La línea como ahora se propuso termina en el Centro Ala Moana, a poca distancia de Waikiki, pero no del todo allí). Tengo muchos más problemas para imaginar extender una línea elevada hacia un área tan intensiva y sensible a la vista de los turistas.
Finalmente, como planificador, tengo que compartir la exasperación de todos en la ciudad de Honolulu que trajo este proyecto a través de todas sus etapas necesarias, incluida una amplia consulta pública, solo para encontrar esta objeción a la undécima hora. La naturaleza tardía de la objeción es una huelga importante en su contra, porque implica un retraso sustancial para un proyecto que estaba cerca de avanzar. Las afirmaciones de que el tren ligero de superficie será más barato que la línea elevada puede ser cierto, pero realmente no lo sabe hasta que haya explorado todas las consecuencias de su proyecto (¡como dónde poner los autobuses!) Y agregó los costos de todos esos efectos y mitigaciones. Para eso es el proceso de planificación ambiental, y solo la línea elevada ha pasado por ese proceso.
Antes de comentar, tenga en cuenta: mi propósito aquí es observar algunos de los temas grandes interesantes planteados por esta disputa, no para meterse en la disputa misma. No estoy expresando sin opinión sobre la política que rodea la línea, o sobre los desafíos de financiación. No tengo una vista sobre qué opción es la mejor. De hecho, la compensación entre eficiencia y estética es una de esas decisiones de juicio de valor que no tienen una respuesta técnica. En cierto sentido, nadie fuera de Honolulu debería tener una opinión, porque se trata de qué tipo de ciudad quieren, y eso tiene que depender de ellos.