Cuando escuchas la palabra integración o perforación En las conversaciones sobre el tránsito, generalmente significa facilitar los viajes que involucran múltiples agencias de transporte público o compañías operativas. (En los Estados Unidos, generalmente estamos hablando de agencias gubernamentales enredadas geográficamente, pero en países donde los operadores privados controlan diferentes parches del sistema de transporte público de una ciudad, el problema a menudo es el mismo).
El Área de la Bahía de San Francisco ha sido durante mucho tiempo uno de los desafíos de integración más difíciles de América del Norte, por lo que es un buen laboratorio para explorar el problema. Si puede obtener la integración de tránsito directamente en el Área de la Bahía, probablemente pueda hacerlo en cualquier lugar. El desafío particular del Área de la Bahía es que no tiene una ciudad central reconocida. En cambio, lleva el nombre de un obstáculo, la bahía, y su geografía de bahías y colinas proporciona divisiones psicológicas naturales. Donde sea que viva en el Área de la Bahía, la mayor parte del Área de la Bahía está «al otro lado del agua» o «sobre las colinas» de usted, y esto es importante enormemente cómo las personas perciben los problemas como locales o regionales. (Los Ángeles, en su mayoría una ciudad de vastas cuencas continuas, no podría ser más opuesto).
Los tipos clave de costura son:
- Barreras de tarifasdonde un viaje que involucra a dos agencias requiere pagar las tarifas de ambas agencias, y a veces también realizar un seguimiento de dos tipos de boletos o pase.
- Barreras de informacióncomo la falta de un mapa claro. (En muchas regiones, el único mapa regional, si existe, es más como un diagrama de césped. Está diseñado para aclarar qué agencia controla lo que en lugar de ayudar a las personas a comprender sus opciones de viaje). Otras barreras de información incluyen sistemas de información que no describen cómo usar las redes de otras agencias para completar los viajes comunes.
- Barreras de diseño de serviciodonde termina una ruta en un límite de agencia a pesar de que casi todos en el autobús están tratando de ir más allá.
Durante décadas, ha sido fácil proponer que una gran fusión de las agencias resolvería problemas de integración, pero el problema obvio era que tendría que fusionar toda el Área de la Bahía en una autoridad de tránsito que atiende a casi 8 millones de personas, en una región de alrededor de 100 millas de largo. Esa población significaría un poco de acceso ciudadano al liderazgo, mientras que el área enorme significaría que las personas que planean las rutas de sus autobuses pueden estar trabajando en una oficina a 50 millas de distancia. Simplemente no funciona cuando el sentido de ciudadanía está tan comprencializado como en el Área de la Bahía.
Además, si valoras las ciudades centrales intensivas en tránsito, lugares como San Francisco y Oakland, o si quieres que tu ciudad se parezca más a esos lugares, tienes una razón especialmente fuerte para querer el control local. Estos lugares necesitan más tránsito de lo que toda la región quiere en promedio, por lo que luchan por obtener el servicio adecuado de la Agencia Regional de Tránsito, cuyas decisiones tenderán a converger en la opinión regional promedio.
Muchas regiones norteamericanas están viendo conflictos en torno a este problema, y están evolucionando una fascinante gama de soluciones. Muchas de estas soluciones implican fondos adicionales de las ciudades que desean más tránsito que el promedio regional.
Algunas ciudades centrales están orgullosas de tener sus propios sistemas de tránsito controlados por la ciudad separados de lo que hacen las agencias regionales (San Francisco, Toronto, Chicago). Algunos pagan a su agencia de tránsito regional por un mayor nivel de servicio en Core City (Seattle, Salt Lake City). Algunos ejecutan sus propios sistemas de tránsito superpuestos, a menudo desordenadamente y confusamente, en el regional (Washington DC). Muchas más ciudades centrales enfrentarán este problema, especialmente si la política regional continúa polarizándose en líneas urbanas-exurbanas.
Además del problema de las diferencias urbanas-exurbanas en la necesidad de tránsito, también hay desafíos reales cuando una sola agencia de tránsito se vuelve enorme, especialmente si proporciona un servicio local en un vasto área geográfica. Los Ángeles es un gran ejemplo. Como estudiante universitario en la década de 1980, viviendo en la región, me maravillé de lo que supuse como el estúpido caos del provincialismo. La región tenía una gran agencia de tránsito, que se ha convertido en lo que ahora llamamos La Metro, pero muchas ciudades dentro de la región dirigieron sus propios sistemas de tránsito, que se enredaron entre sí, y con la agencia regional, de maneras complejas. Como estudiante universitario, supuse que el progreso significaría fusionar todo esto en una agencia gigante que podría proporcionar el mismo producto en todas partes.
Y sin embargo: en esos días, todos odiaban la agencia regional, pero amaban a sus ciudades. Y había buenas razones para eso que no fueron culpa de nadie, y todavía no lo son hoy. Puede obtener el administrador de tránsito de su ciudad en el teléfono, pero no el regional. Los pequeños gobiernos de las ciudades pueden ajustar una ruta de autobús o colocar un refugio de autobuses en el tiempo que le tomaría a la agencia regional organizar la serie correcta de reuniones. De nuevo, nadie tiene la culpa allí; Estas son consecuencias naturales de la pequeñez y la bodega, tanto en las corporaciones como en los gobiernos.
Por eso, incluso en Los Ángeles, la tendencia no es para fusiones. Hoy, muchos sistemas de la ciudad en el condado están haciendo un excelente trabajo a su escala local. LA Metro también ha mejorado masivamente, por supuesto, pero sus costos aún son altos; Más importante, todavía es muy grande y, por lo tanto, inevitablemente se siente distante para muchas personas, nuevamente, no es culpa de las personas que trabajan allí.
Mientras tanto, un límite negociado más claro entre las funciones regionales y de la ciudad está comenzando lentamente a surgir. Una idea, por ejemplo, es que un papel clave de los sistemas de la ciudad es ejecutar servicios que no cumplan con los estándares regionales para la cantidad de pasajeros, pero que los lugareños se sienten importantes. La división del trabajo entre las agencias no es lo que alguien diseñaría desde cero. Pero se ha realizado un gran trabajo a lo largo de los años para construir una división más clara de roles con menos fricción entre las agencias de tránsito.
El tránsito operado por la ciudad se está volviendo más popular en América del Norte por otra excelente razón: la mayor parte de la capacidad de tránsito para tener éxito ya está controlada por el gobierno de la ciudad: específicamente las funciones de la planificación del uso del suelo y el diseño de la calle. Si un gobierno de la ciudad se siente en control de su tránsito, es más probable que ejerza esas otras funciones de manera que respalden el tránsito en lugar de socavarlo. La reciente decisión de San Francisco de combinar las funciones de tráfico y estacionamiento con el tránsito bajo una agencia de la ciudad muestra una nueva forma de pensar sobre la necesidad de hacerlo bien, pero sería imposible si San Francisco confiara en una gran agencia regional para su servicio de tránsito. Cada vez que alguien propone entregar un sistema de tránsito de la ciudad a una agencia regional consolidada, tengo que señalar que integrarse en una dimensión (entre servicios geográficamente adyacentes) significa desintegrarse en otra (entre funciones clave del gobierno de la ciudad).
Entonces no hay una respuesta simple. City Control crea un mosaico desagradable de problemas de integración geográfica en las ciudades adyacentes de una región. La gran agencia regional tiene un problema de integración diferente, que es con el uso de la tierra y las funciones de diseño de la calle de los gobiernos municipales que no controlan su tránsito y, por lo tanto, tienen problemas para preocuparse por ello. Cualquiera que sea que integres, estás desintegrando a la otra.
¿Cuál es la respuesta? Es para cada región sentirse a través de las inevitables tensiones a su propia solución. Pero le propongo que comencemos una idea antigua que se hizo famosa por un poema de Robert Frost:
Las buenas cercas son buenos vecinos.
Los vecinos les resulta más fácil ser amigable si tienen un acuerdo muy claro sobre dónde está su límite. Colaborar con su vecino para marcar el límite, y la valla si es necesario, es un gesto de paz. Esto es tan cierto para los terratenientes vecinos como lo es de las naciones. Y ciertamente es cierto para las agencias de tránsito.
¿Qué significa tener un sentido claro de límite?
No es solo que ambas partes estén de acuerdo donde está el límite. También es que es fácil para ambas partes vivir con el límite y trabajar a través de él según sea necesario. Para las naciones, es mucho más fácil manejar un límite que corre a través de una barrera natural, de modo que el límite natural refuerza el límite acordado: el río Río Grande entre los Estados Unidos y México, por ejemplo, o los Grandes Lagos a lo largo de la frontera entre Estados Unidos. El peor límite nacional posible es algo así como el 49º paralelo, la frontera entre Estados Unidos y Canadá en el oeste de América del Norte, una línea arbitraria que funciona perpendicular a la mayoría de las montañas y valles. Solo la amistad extrema y la afinidad cultural entre los dos países hacen que este límite sea viable.
Todo eso es cierto para las agencias de tránsito también. Hablemos primero sobre las redes locales y luego, por separado, sobre la relación entre redes de diferentes escalas.
Límites entre agencias de tránsito locales adyacentes
Un banco de colinas o un cuerpo de agua significa que hay puntos de acceso limitados a través del límite, llamados puntos de estrangulamiento, y esto a su vez significa que las personas están acostumbradas a salir de su camino para cruzar ese punto. Eso significa, a su vez, que un punto de conexión de tránsito bien ubicado adyacente al puente o pase es un lugar fácil para que las agencias de tránsito en los dos lados converjan. En esta situación, a menudo es viable tener diferentes agencias de tránsito en los dos lados, como suele ser el caso en el Área de la Bahía.
Por otro lado, un límite que atraviesa una extensión plana del área urbana, de modo que muchas personas están literalmente al otro lado de la calle desde el otro lado, es un límite problemático de tránsito. En este caso, existe una demanda descentralizada en todas las direcciones que cruzan el límite en muchos puntos. Esto hace que sea más difícil llevar a ambas agencias a un punto focal compartido para las conexiones entre las agencias. También significa que hay muchos viajes relativamente cortos que fluyen sobre el borde, y estos se benefician de una red continua de servicio en lugar de una interrupción. En muchos estados de EE. UU., Los límites de la agencia de tránsito a menudo incumplen las líneas del condado, y donde estos crean ese problema, es un desastre para el tránsito.
Parte de esta sabiduría ya está codificada en los límites del Transit AC de la Agencia East Bay. Cerca de la bahía, la frontera entre los condados de Alameda y Contra Costa atraviesa una densa tela urbana, por lo que sería un lugar horrible para que una red de tránsito termine desde el punto de vista de cualquiera lado.
Reconociendo esto, AC Transit se construyó para unir los dos lados de la línea del condado, donde el tejido urbano era continuo, mientras se dividía de otras agencias a lo largo de los límites naturales de las colinas y el agua, incluso donde estos últimos no son líneas del condado. Este es un ejemplo importante para muchas regiones estadounidenses donde los condados son las unidades de planificación predeterminadas, y los límites arbitrarios dibujados en el siglo XIX (o antes) corren el riesgo de convertirse en paredes que se encuentran el acceso a tránsito.
Para el tránsito de CA, la solución de «buenas cercas» era poner el borde en un lugar que funcionaba bien para ambas partes, funcionó bien para el tránsito clienteses decir, no por el deseo de nadie de césped o imperio. Eso tiende a significar buscar el punto de estrangulamiento natural y poner el límite allí.
Esta observación también ayuda a aclarar la opción de tránsito de la ciudad. Incluso en grandes áreas urbanas, algunas ciudades tienen una geografía que facilita que gran parte del tránsito sea controlado por la ciudad, generalmente debido a los puntos de estrangulamiento naturales a lo largo de los bordes que ayudan a aislar la red a escala de la ciudad de la regional. Por otro lado, si el límite de la ciudad se ve perforado lógicamente por corredores de tránsito locales largos y rectos que funcionan lógicamente tanto dentro de …