Empecé a leer el de Fogelson. Centro con la intención de aprender más sobre los trenes elevados, y aunque me ha decepcionado un poco en ese sentido (más sobre esto después de que termine e intente una revisión más completa), incluye mucha historia interesante. Estoy publicando esto más para recordarlo, pero el primer párrafo ofrece una réplica interesante a aquellos que dicen que els nunca podría ser viable debido al factor deterioro, y la línea elevada de la Segunda Avenida hace un cameo hacia el final:
En vista de la oposición de larga data y profundamente arraigada a los ferrocarriles elevados, la construcción de carreteras elevadas es más que un poco desconcertante. Esta oposición se ha vuelto tan ruidosa que en la década de 1920 la mayoría de los estadounidenses habían llegado a creer que, para empezar, nunca se deberían haber construido ferrocarriles elevados. A pesar de las garantías de varios ingenieros destacados de que era posible construir edificios que fueran tranquilos, limpios y atractivos (y que no reducirían el valor de las propiedades), seguían convencidos de que bajo ninguna circunstancia se debía construir más.
Las ciudades no sólo deberían dejar de construir ferrocarriles elevados, insistieron muchos estadounidenses; deberían empezar a demolerlos. Esta idea, que había surgido en las dos primeras décadas del siglo, se popularizó en la década de 1920, especialmente en Nueva York y Boston. A favor de ello estaban los empresarios y propietarios de propiedades colindantes, que creían que la eliminación de los els mejoraría el comercio y aumentaría los valores. Se aliaron con ellos funcionarios públicos (entre ellos Julius Miller, presidente del distrito de Manhattan y principal defensor de la autopista elevada del West Side), que pensaban que la demolición de las els fomentaría el desarrollo económico; expertos en tráfico (incluido el comisionado de policía de la ciudad de Nueva York, Enright, otro defensor de las carreteras elevadas), quienes supusieron que la eliminación de las estructuras elevadas facilitaría el flujo del tráfico vehicular; y otros que sentían que los els eran antiestéticos, inquietantes y anacrónicos, una forma de transporte urbano que alguna vez fue valiosa y que había dejado de ser útil durante mucho tiempo. A mediados y finales de la década de 1920 –o incluso antes, según el New York Times – la mayoría de los estadounidenses estaban convencidos de que era sólo cuestión de tiempo que los ferrocarriles elevados fueran retirados de las calles de la ciudad. Observando que la Sexta Avenida “debería haber sido derribada hace años”, el alcalde de Nueva York, John F. Hylan, predijo en 1924 que pronto no quedarían estructuras elevadas en Manhattan. Dos años más tarde, la División de Planificación Metropolitana de Massachusetts informó que el sentimiento popular acabaría forzando la demolición de al menos algunos de los ferrocarriles elevados de Boston. Los els “están condenados”, escribió el arquitecto Ernest Flagg en 1927, “y cuanto antes desaparezcan, mejor”.
Y se fueron, aunque no tan pronto como esperaban. A instancias de la Asociación de Comerciantes y Propietarios de la Calle Cuarenta y dos y otros intereses comerciales del centro de la ciudad, la legislatura del estado de Nueva York aprobó la demolición de una línea elevada corta en la Calle Cuarenta y dos Este en 1923. Más tarde se derribaron otras dos líneas de derivación, una en 1924 y la otra en 1930. A finales de la década de 1930, la ciudad de Nueva York también demolió la Sexta Avenida, cuyo propietario, la Interborough Rapid Transit Company, había entró en administración judicial varios años antes. (Los propietarios de la Sexta Avenida habían instado a la ciudad a derribar el el y reemplazarlo con un metro en 1923. Incluso se habían ofrecido a pagar el costo. Pero el proyecto se había estancado porque muchos neoyorquinos sentían que el el no debía ser demolido hasta que el metro de la Sexta Avenida estuviera terminado.) Poco después, la ciudad también derribó los els de la Segunda y Novena avenida en Manhattan y algunas líneas (o partes de las mismas) en Brooklyn, los restos del desaparecida Compañía de Tránsito Brooklyn-Manhattan. Una década más tarde, la ciudad derribó la Tercera Avenida, la más antigua de Nueva York, una “reliquia”, escribió el director general de la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York, de una “era pasada”. Después de su demolición, no quedaron más edificios en el bajo y medio Manhattan, sólo en el alto Manhattan y algunos de los distritos exteriores. El cambio se produjo más lentamente en Chicago, Filadelfia y Boston, donde las autoridades se mostraron reacias a derribar los els, por “indeseables” que fueran, hasta que pudieran ser reemplazados por trenes subterráneos. Pero después de la Segunda Guerra Mundial Boston comenzó a demolerlos también.
Las líneas ferroviarias elevadas ocupan un espacio mucho más pequeño que las carreteras elevadas, y aunque las carreteras pueden haber sido más silenciosas que las líneas ferroviarias hace un siglo (aunque no estoy seguro de si esto es cierto), la tecnología seguramente ha cambiado a favor del ferrocarril con respecto al ruido. E incluso si las tecnologías fueran igualmente intrusivas por milla, se necesitarían muchas menos millas de ferrocarril menos elevado para transportar la misma cantidad de personas que con una carretera elevada, tal vez incluso casi un orden de magnitud menos:
John A. Miller fue uno de los pocos estadounidenses que quedó desconcertado por la construcción de carreteras elevadas. “Se derriban vías férreas elevadas con una capacidad de 40.000 personas por hora en una dirección”, escribió asombrado en 1935, “mientras se construyen carreteras elevadas con una capacidad de 6.000 personas por hora”.
Fogelson señala que una ventaja que tenían las carreteras elevadas sobre el ferrocarril era que a menudo se construían a lo largo de los ríos, aunque no hay razón para que el ferrocarril no se pudiera construir de manera similar (por lo que tengo entendido, esto es algo que Japón hace con bastante frecuencia). Pero principalmente la diferencia de opinión entre el ferrocarril y la carretera parece ser el simple hecho de que los ferrocarriles elevados atravesaban zonas deseables, mientras que las carreteras se construyeron después de que la decadencia ya había comenzado (de hecho, fueron vistas como una cura para la decadencia, por ridículo que pueda parecernos hoy). En otras palabras, la riqueza que creó las líneas elevadas fue su perdición. (La ideología podría haber tenido algo que ver con esto: los els se construyeron de forma privada, mientras que las carreteras elevadas fueron construidas por el gobierno, pero no creo que haya sido un factor enorme).
De todos modos, espero poder decir más sobre els cuando escriba la reseña del libro, pero tengo curiosidad por saber qué piensan los comentaristas. La última vez que publiqué sobre ellos, algunas personas me acusaron de restar importancia a sus externalidades negativas, pero después de haberlo investigado un poco más, sigo pensando que son un modo de transporte subestimado (menos ruido y una huella más pequeña parecen ser los puntos de venta). Benjamin Hemric incluso me envió un enlace al sitio web de la Monorail Society, y aunque entré en él con prejuicios masivos (culpo a los mejores los simpson episodio) – que no se ven aliviados por el diseño de mierda del sitio, debo agregar – salí pensando que en realidad podrían tener algún mérito. El monorraíl de Seattle ha irritado a muchos estadounidenses contra esta tecnología, pero no se puede condenar todo un modo de transporte basándose en el fracaso de los planificadores estadounidenses, quienes, seamos honestos, pueden arruinar casi cualquier cosa. Aparentemente Japón incluso tiene privado monorraíles, según el sitio. Entonces, ¿qué piensan ustedes? ¿Son viables las soluciones del siglo XXI? ¿Qué pasa con los monorraíles?