El mito persistente de que cuesta más construir líneas de trenes en los EE. UU. Que en el extranjero es principalmente litera, un nuevo análisis encuentra, pero cuesta rápidamente globos cuando comenzamos a construirlas bajo tierra, por razones que los investigadores aún no pueden explicar completamente.
En un análisis preliminar de más de 171 proyectos ferroviarios ligeros y pesados intracios en Estados Unidos y en el extranjero, uno de los estudios más completos de los costos de construcción de tránsito hasta la fecha, el Centro ENO para el transporte encontró que el proyecto ferroviario promedio de los Estados Unidos cuesta $ 107 millones por kilómetro de vía, o aproximadamente un 22 por ciento menos que proyectos internacionales comparables. Y contrario a la creencia popular, el tren ligero que lleva menos pasajero es en realidad no Sustancialmente más barato de construir que el riel pesado que puede mover a muchas personas y bienes.
Los investigadores tuvieron cuidado de notar que excluyeron dos mega proyectos atípicos en la ciudad de Nueva York para llegar a sus números. (Mirándote, Second Avenue Subway y la extensión de 7 líneas). Pero los hallazgos aún desafían décadas de especulación basadas en conjuntos de datos más pequeños de que otros países son solo mejor Al estirar sus dólares de tránsito que los estadounidenses, ya sea porque pagan los salarios de la pobreza a los trabajadores de la construcción o tienen menos reglas de trabajo patrocinadas por la Unión que obstaculizan la productividad de los equipos de construcción.
Pero hay un gran asterisco en este mito roto: cuando los estadounidenses colocan sus líneas de tren en cualquier lugar que no sean planas en el suelo, a menudo el mejor enfoque en densos en las ciudades que más necesitan el servicio ferroviario frecuente, los costos se salen de control rápidamente.
Ya sea elevado o subterráneo, casi todas las ciudades de la base de datos ENO pagaron una prima por construir su línea ferroviaria en cualquier lugar que no sea en el grado. Y los costos realmente suben una vez que vas a la clandestinidad: una línea de metro de EE. UU. Con al menos el 80 por ciento de su pista por debajo del nivel de la superficie cuesta un promedio asombroso de $ 354 millones por kilómetro, en comparación con $ 215 millones por kilómetro en el extranjero.
Esa es una asombrosa diferencia de costo del 65 por ciento, y puede ser un número conservador. Cuando los investigadores mantuvieron a esos dos proyectos gigantescos, completamente subterráneos de la ciudad de Nueva York en la combinación de datos, el costo por milla se disparó a los asombrosos $ 756 millones por kilómetro.
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Entonces, ¿por qué, exactamente, es mucho más costoso cavar un túnel debajo de una ciudad estadounidense que bajo una europea o asiática? Los investigadores de ENO dicen que se necesita más estudio, pero probablemente no tenga tanto que ver con cosas como las guerras comerciales sobre el acero chino de lo que algunas personas podrían pensar.
«El costo del acero y son casi los mismos en París que en la ciudad de Nueva York como lo son en Seattle, porque todos están globalizados de productos», dijo Paul Lewis, vicepresidente de políticas y finanzas de Eno y el coautor del informe. «Y los materiales por sí solos no pueden explicar por qué los túneles son mucho más caros aquí que en el extranjero, a veces por un factor de 10».
Construir muchas estaciones para poner el tránsito al alcance de todos los residentes tampoco es el culpable. Los investigadores encontraron que la mayoría de los proyectos en Estados Unidos en su base de datos optaron por colocar sus estaciones en algún lugar entre uno y tres kilómetros de distancia, que eran líneas de tren internacionales mucho menos densas, lo que las colocó entre 0.4 y un kilómetro de distancia; Aún así, sobre una base de costo por estación, los proyectos internacionales a menudo eran más asequible que los estadounidenses.
«Gran parte de la literatura dice que las estaciones son caras, y cuanto más tendrá, más cara será su línea», dijo Lewis. «Pero los ejemplos europeos en nuestra base de datos, en particular, tienden a tener estaciones más estrechamente basadas, y al mismo tiempo, sus costos tienden a ser más bajos que los EE. UU. siempre tan alto. No digo que sea algo bueno o malo, pero es algo para investigar «.
Los investigadores de ENO sospechan que los costos de personal estadounidense podrían explicar en parte el alto precio en los proyectos aburridos, y los salarios ganados con tanto esfuerzo de los trabajadores de la construcción de la Unión no son un problema tan grande como la burocracia de Washington, o nuestra tendencia federal a los modos de masa subfinistas.
«El tránsito tiende a tener más apoyo en general en el extranjero, que definitivamente puede hacer que las cosas costosas como los procesos de revisión ambiental sean más fáciles y baratos», agregó Lewis. «Y otros investigadores han descubierto que las agencias estadounidenses, en general, no son tan eficientes para administrar contratos grandes y complejos. Para ser claros, eso no es culpar al personal de la agencia de ninguna manera; están sobrecargados de trabajo y mal pagados, y a menudo profundamente profundo, pero muchos de los costos de gestión de proyectos de túneles se reducen a la capacidad y la experiencia del personal del sector público; nosotros, como un país, tenden a invertir suficientemente en eso», «,», «,» la capacidad es la capacidad y la experiencia del personal del sector; nosotros, como un país, no invertirá suficientemente en eso, «,», «,», «la capacidad es la capacidad y la experiencia del personal del sector; nosotros, como un país, no invertirá suficientemente en eso,», «,», «,» la capacidad es la capacidad y la experiencia del personal del sector; nosotros, como un país, no invertirá suficientemente en eso, «», «,», «es la capacidad de su capacidad y la experiencia del personal; nosotros, como un país, no invertirá suficientemente en eso» «.» «». «», «
Lewis y sus colegas todavía están trabajando en un conjunto de recomendaciones de políticas que podrían ayudar a abordar esos desafíos, pero es seguro decir que más inversión en el transporte masivo será clave. (Aunque si proviene del gobierno federal o los puntos estatales es una pregunta abierta; Lewis cita los costos relativamente bajos de la construcción de tránsito en España, que se basa principalmente en dólares del gobierno provincial para financiar sus redes en lugar de las nacionales).
«Lo que realmente esperamos es involucrar a la comunidad activista y hacer que la gente la separe y desafíe algunos de nuestros supuestos, agregue nuevas preguntas y solicite nuevos puntos de datos», agrega Lewis.
Escuchaste al hombre, hermosos nerds de bloques de calles: continúa allí.