Nota del editor: ¡Feliz día de Canadá! Una versión de este artículo apareció originalmente en Carbon Upfront.
Recientemente se lanzaron dos estudios que deberían dar a los políticos como el primer ministro de Ontario, Doug Ford, algo en lo que pensar, si pudiera pensar.
Uno es muy local: un conteo de tráfico en el Bloor Street Bike Lane de Toronto, que pretende arrancar porque afirma que causa congestión de tráfico y ralentiza su impulso a la oficina. (Ver Doug Ford tendrá sangre en sus manos si arranca los carriles para bicicletas de Toronto)
El 11 de junio, la Coalición de Buces Comunitarios de Toronto estableció cámaras en el segundo piso del ciclo de la acera y contó cada vehículo que pasó por una línea imaginaria en la carretera durante los tiempos de viaje pico. Si bien Doug Ford afirma que solo el 1.2 por ciento de los torontonianos viajan en bicicleta, el estudio mostró que durante las horas pico de la tarde, las bicicletas, incluidas las bicicletas electrónicas y otros dispositivos de micro movilidad, representaban más del 50% de todo el tráfico vehicular.
«La tendencia ascendente para el ciclismo continúa en nuestra ciudad, como lo hace en otra parte cuando los carriles para bicicletas están en su lugar», dijo Albert Koehl, coordinador de Community Bikeways en un comunicado de prensa. «Lo que es especialmente impresionante es que durante las horas pico de las 5-7 pm, había más bicicletas que los automóviles, a pesar de que solo una fracción de la carretera se reserva para los ciclistas. Nuevamente estamos viendo la importancia de los carriles para bicicletas para los residentes de la ciudad en su camino al trabajo o a la escuela, a comprar o ir a citas y reuniones».
El estudio discute los problemas de la legislación de bicicleta electrónica en Ontario, que he discutido anteriormente, señalando que el 20 por ciento del tráfico en los carriles para bicicletas era de grandes bicicletas eléctricas/ ciclomotor con aceleraciones y pedales decorativos.
«Oficialmente, las bicicletas electrónicas que pueden operarse sin pedalear no están permitidas por los estatutos de la ciudad en carriles para bicicletas protegidos, como en el lado sur de Bloor, sin embargo, nuestro objetivo era determinar el uso del carril de bicicletas sin tener que hacer juicios sobre quién debería y no estar en el carril de bicicletas».
Hago juicios todos los días: estos scooters son demasiado grandes y demasiado rápidos y no deberían estar en los carriles para bicicletas. Sin duda, todos los enemigos del carril de bicicletas están emitiendo juicios sobre este estudio, gritando ¡Intenta contar las bicicletas en febrero! Sin embargo, mi hija y yo usamos este carril para bicicletas en febrero, y cuando está bien limpiada, está bien utilizado. ACTUALIZAR: Albert Koehl aconseja que apostaban el mismo lugar en febrero y contó más de 2,000 ciclistas por día.
Bilal Khan, quien organizó el conteo, señala: «Nuestro estudio de 24 horas mostró que más de 9,130 ciclistas se movieron a lo largo de Bloor St. en el punto de conteo. Eso es más de 9,130 personas que no conducen autos individuales o en el TTC, ayudando a reducir la presión sobre esos modos de transporte mientras disfrutan de una forma asequible, ruidosa, ruidosa y amigable con el clima».
El otro estudio muy internacional refuerza el punto de Khan. Titulado Global Health and Climate Beneficios de la infraestructura de caminar y ciclismo «, el estudio analizó cómo la forma urbana y la infraestructura de transporte afectan las tasas de caminar y ciclismo en 11,587 ciudades de 121 países en seis continentes.
“También encontramos efectos positivos de los carriles para bicicletas (proxy para una gama más amplia de prácticas de diseño de la calle) tanto en caminar como en bicicleta. En la ciudad mediana, cada nuevo km de carriles para bicicletas se asocia con ~ 13,400 km adicionales por año de viajes en bicicleta. Si cada ciudad aumenta la extensión de su red de bicicletas al nivel de copia de copia, denando, sin medulaciones, la indicación de la reducción de la reducción de la bicicleta de ~ los 6 de la bicicleta de ~ 6. Beneficios para la salud de ~ US $ 435 mil millones por año ”.
Como era de esperar, el estudio encuentra que sacar a las personas de los automóviles y las bicicletas reduce significativamente las emisiones, y puede ocurrir mucho más rápido que cambiar a autos eléctricos. Los autores concluyen:
“Nuestro conjunto de datos destaca el papel de los carriles y los caminos para bicicletas, pero otros aspectos del diseño de la calle (salas de lado, cruces seguros y medidas de calmamiento de tráfico, como las intersecciones elevadas, también son importantes para los viajes activos. La calidad de la infraestructura es significativa: también las redes de bicicletas que están protegidas por los buceadores o los autos estacionados pueden atraer a los ciclistas de todas las edades y los niveles de la capacidad de diseño, mientras que los niveles de la expresión de las bicicletas, al mismo tiempo, las redes de la bicicleta, al mismo tiempo, las redes de la bicicleta, al mismo tiempo, las redes de un diseño de bicicletas. Estándares en rutas clave.
Así que aquí estamos en un mundo extraño donde los estudios muestran cómo los carriles para bicicletas aumentan dramáticamente el número de personas que montan bicicletas en lugar de conducir, reducen la contaminación y luchan contra el cambio climático, sin embargo, los políticos de toda América del Norte quieren arrancarlas o detener su expansión. Todos están entusiasmados con la economía de combustible fósil, que ve las bicicletas como un problema, no como una solución.
Continúan siendo elegidos porque hay más conductores de automóviles que jinetes de bicicletas. Pero como demuestra un día en junio en la calle Bloor de Toronto, eso puede cambiar.