Cada planificador odia el monorrail por defecto, pero nunca puede articular qué es exactamente equivocado con monorraíla. Me imagino que mi exasperación con esto no es diferente a tu exasperación con la oposición de BRT.
No haría las afirmaciones de que los partidarios de monorraíl hacen que de alguna manera puede ser «rentable» de una manera que otros modos de transporte no pueden. Sin embargo, se demuestra que es al menos comparable en costos con LRT y proporciona mayores niveles de servicio. Y el público, más que la comunidad de planificación, está predispuesto a como monocarril. ¿Qué pasa con eso?
Dicho esto, todos estamos moldeados por nuestra propia experiencia, por lo que debo confesar que mi visión de la utilidad potencial de los monorraíl probablemente esté formado por mi experiencia en torno al Proyecto de Monorails de Seattle (1996-2005), el único esfuerzo aprobado por los votantes ha visto desarrollar monorails como un modo de transitación rápida de alta capacidad en lugar de una circulación o una fase divertida. El proyecto falló después de consumir una década de sudor y lágrimas de los defensores, porque (a) sus costos seguían aumentando y (b) su perfil totalmente elevado era inaceptable para muchas personas que se preocupan por el paisaje urbano. Otro factor (c) puede haber sido que el monorraíl incapacidad rama La capacidad limitada para ramificarse restringió la gama de extensiones futuras que podrían contemplarse, por lo tanto, la gama de vecindarios que podrían creer que recibirían un servicio de monorraíl algún día.
La escalada de costos es un problema común en el tránsito en general, pero los otros dos problemas son bastante específicos de los monorraíl.
La necesidad de una guía de grado completamente separada y generalmente elevada es, en mi experiencia, un enorme límite práctico y político para el uso de la tecnología de monorrail. El riel ligero puede ser elevado pero no tiene por qué serlo. Los monorraíl son la forma más ligera de tránsito de riel elevado que existen, por lo que cuando los eleva obtiene una estructura menos inminente de lo que requieren otros modos. Pero la necesidad de elevarse en todas partes, incluso en los puntos donde el tren ligero funcionaría a nivel del suelo, es una limitación que afecta tanto el costo como el impacto visual. Si necesita un medio de evacuación de emergencia, necesita una pasarela junto al haz que haga que este impacto sea aún mayor.
La incapacidad para ramificarse era un pequeño problema en Seattle porque uno de los proyectos deseables de la «fase 2 de monorrail» (el corredor de Delridge) habría sido una rama desde la parte a lo largo del monorrail planificado de la Fase 1, en lugar de una extensión desde el final. Debido a la forma en que los trenes de monorraíl se envuelven alrededor de su único haz guía, la ramificación es difícil de hacer. En el riel estándar, no hay problema.
Puede argumentar de manera creíble que superaremos cualquier fobia sobre la estructura sobre la calle una vez que nuestra necesidad de un tránsito rápido sea lo suficientemente urgente y no tenemos ninguna otra opción sobre dónde ponerla. No ganará muchos de estos argumentos ahora en ninguna ciudad europea, norteamericana o australiasia que pueda pensar, especialmente en las partes densas de esas ciudades que están (a) precisamente donde se necesita el tránsito, pero también (b) donde las personas están más ansiosas por la pérdida de la luz solar y los efectos de la estructura asombrosa en general.
Si es la herramienta adecuada para el trabajo, deben usarla.