Nota del editor: una versión de este artículo apareció originalmente en el desertector y se vuelve a publicar con permiso.
SEPTA, el quinto sistema de transporte público más grande del país, recientemente se sometió a recortes de servicios drásticos que podrían diezmar el transporte en Filadelfia y sus condados circundantes.
Plagado de un déficit presupuestario de $ 213 millones, y sin una fuente recurrente de financiación, la hoja de ruta de crisis de la agencia incluye la eliminación de 32 rutas de autobuses y un sistema reducido de servicio en todo el 24 de agosto; una congelación de contratación y un aumento de la tarifa del 21.5 por ciento en septiembre; y la eliminación de 24 rutas más (incluidas cinco líneas ferroviarias regionales) y la implementación de un toque de queda de Metro de las 9 pm a partir del 1 de enero de 2026. Estos recortes se producen un año antes de que la ciudad esté programada para organizar seis juegos de la Copa Mundial y la Semana All-Star de MLB.
La ciudad misma sirve como mostrador del día del juicio final. Dé un paseo por Center City, una confluencia de líneas de autobuses, y las alertas para el servicio descontinuado se enyesan en casi todas las paradas: «A partir del 24 de agosto de 2025, las siguientes rutas ya no servirán esta parada debido a reducciones y eliminaciones del servicio», seguido de su elección de números de ruta: 9, 12, 38.
Cada agencia de tránsito en todo Estados Unidos tiene fallas a su manera, y Septa está en lo alto de esa lista.
Los últimos años han visto un cambio de marca de líneas y mejoras incrementales pero notables a la experiencia de pasajeros, particularmente con las adiciones de una mejor orientación (diagramas de línea en estaciones; señalización de navegación), tiempos de metro en vivo, Tap-to-Pay, y el Dulcet y los tonos algo aburridos de Dallas de la línea de Egles Philadelphia que le recuerdan a la línea amarilla.
Al mismo tiempo, la impresionante cobertura de la ciudad, especialmente en autobuses y ferrocarril de cercanías, se ve socavada por baja frecuencia. El sistema en general sufre retrasos y escasez de operadores. La aplicación es, en su mejor momento, apenas funcional.
Desafortunadamente, las mejoras requieren dinero, y los septos, como la mayoría de las agencias de tránsito en los EE. UU., No tienen dinero y aún no se ha recuperado a los niveles de ingresos prepandémicos.
En el año fiscal 2024, SEPTA fue en realidad la agencia de tránsito más eficiente en los EE. UU. Al comparar la pasajeros con su presupuesto operativo, que, con $ 1.69 mil millones, era aproximadamente $ 1 mil millones menos que MBTA y $ 3 mil millones menos que WMATA, que sirven a un número comparable o menor de clientes. Ese presupuesto operativo incluyó el último financiamiento de ayuda federal Covid-19 de SEPTA; Se sabía ya que el presupuesto se aprobó en 2023 que SEPTA tendría un déficit operativo si no se presentara fondos estatales adicionales.
El problema allí es que toda Pensilvania decide los fondos de SEPTA, no solo la parte del estado que lo usa. Muchos políticos que representan intereses suburbanos y rurales resenten activamente su existencia.
Si bien la Cámara del Estado controlada por demócrata ha aprobado repetidamente fondos para SEPTA en el último mes, llenando el déficit con los impuestos estatales sobre las ventas, ninguno de esos proyectos de ley ha podido superar el Senado controlado por los republicanos del estado. Como el líder de la mayoría del Senado, Joe Pittman, declaró en un discurso la semana pasada, «la naturaleza humana sugiere, ¿por qué debería hacer algo para ayudar? Nunca recibo ninguna ayuda para mi región».
Esto es materialmente falso. La región del sureste de Pensilvania en el nombre de SEPTA contribuye más en los impuestos a la Commonwealth de lo que recibe a cambio. Se puede decir todo lo contrario de los condados rurales en Pensilvania, incluido el condado de Indiana, que representa Pittman.
Financiar SEPTA continuaría alimentando el motor económico del sureste de Pensilvania, el que paga por carreteras y servicios en todo el estado. El transporte público es un servicio, no un negocio: ¿deberían las escuelas públicas tener que obtener ganancias?
Un poderoso sistema de tránsito puede beneficiarse todosa menos que uno sea tan mezquino que vea la capacidad de los seres humanos para moverse de un lugar a otro como un juego de suma cero que se ganará, y el optimista en mí espera que la naturaleza humana no tiende a tanta crueldad desagradable, especialmente en asuntos de política. El optimista en mí a menudo se ha equivocado en los últimos años.
No requiere mucha imaginación para imaginar las consecuencias de un colapso de los tabiques. Un porcentaje de pasajeros de paratránsit discapacitados perderá el servicio a medida que los recortes de ruta los dejen fuera del rango de cobertura, y la tarifa para esos viajes aumentará, junto con las tarifas estándar. Las 30 personas en un solo autobús durante la hora pico estarán en las carreteras en 30 autos (las leyes de la geometría no son amables aquí, o perderán su capacidad para llegar y salir de su lugar de trabajo. Si el toque de queda del metro de las 9 pm se activara, las escenas siguientes juegos nocturnos en el Complejo del Estadio del Sur de Filadelfia serían de pesadilla. Las escenas en la Copa Mundial pisan cerca de lo insondable.
Quizás la consecuencia de mayor alcance sería el final de la línea Keystone de Amtrak, que se extiende desde Harrisburg, a través de Filadelfia y finalmente a Nueva York. Amtrak recibe $ 71.1 millones para la línea anualmente de SEPTA, que paga para ejecutar cinco de sus líneas ferroviarias regionales en vías propiedad de Amtrak. SEPTA planea cortar esas líneas en enero. Si Amtrak ya no recibiera esos fondos, el Keystone, la quinta ruta más o más aficionada de la compañía, según el representante estadounidense Brendan Boyle, «dejaría de existir».
Resulta que vivimos en una sociedad de piezas interconectadas, y a veces esas piezas están organizadas por personas comprometidas a empeorar el mundo para todos.