Las paradas de autobús en movimiento más separadas logra una variedad de beneficios en velocidad y potencialmente frecuencia, como he argumentado aquí y aquí. Zef Wagner en Portland Transport recientemente presentó un caso similar en el contexto de Portland. Vale la pena leer la publicación y la mayoría de los comentarios, pero quería citar esta disidencia del comentarista Cora Potter.
Tenga en cuenta que tiene que sopesar cualquier tiempo/ahorro de costos de la consolidación de parada para proporcionar una mitigación adecuada para las personas con barreras para acceder a paradas de tránsito (discapacidades, barreras cognitivas que requieren puntos de referencia claros, etc.).
Arrancar a estos jinetes a la elevación no es una solución rentable. El viaje promedio de elevación cuesta casi $ 30 (de una manera). Incluso con un sistema de elegibilidad condicional, corre el riesgo de aumentar los costos hasta el punto de que en realidad podría terminar con más déficit de financiación operativos que las ganancias. Además, si bien Lift es un servicio complementario, destinado a ser comparable en el tiempo y la experiencia para el consumidor, hay tolerancias en el sistema integrado y un viaje de elevación generalmente es más largo, menos directo y menos conveniente en que requiere una reserva anticipada. La capacidad de acceder al sistema de ruta fija suele ser el medio de viaje menos restrictivo y más conveniente para las personas con discapacidades que pueden acceder razonablemente a una parada de tránsito.
Cuando eleva la barra para un acceso razonable mediante paradas de separación a .25 millas, o 4 cuadras o más, comienza a limitar significativamente lo que una persona con barreras para caminar o barreras cognitivas puede lograr y hacer que sea mucho más desafiante para ellos para detenerse en un tiempo razonable, o con un desafío razonable. La diferencia entre caminar una cuadra bajo el frío y la lluvia frente a caminar tres cuadras en el frío y la lluvia puede presentar un gran desafío a una persona que no puede caminar a un ritmo de 3 millas por hora, y es más sensible a las temperaturas frías debido al envejecimiento normal.
Entonces, tenga en cuenta que la colocación de parada más amplia, particularmente para el servicio de autobuses, excluirá que un segmento de la población acceda a una ruta fija. Debe sopesar las ganancias en conveniencia para las personas que tienen pocas o ninguna barrera para acceder al tránsito con los costos sociales y financieros de excluir a las personas que experimentan barreras para acceder. Mi opinión personal es que todos pierden cuando los adultos mayores y las personas con discapacidades están excluidas de la ruta fija por diseño. Puede ganar 3 minutos y la sensación de que está llegando a un lugar más rápido: ¿vale la pena los recortes de servicio en otras líneas de autobuses para compensar los mayores costos de ADA Paratransit? ¿Realmente vale la pena aislar socialmente a las personas con discapacidades? Y, con el envejecimiento de la población, realmente necesitamos comenzar a tomar las necesidades de los adultos mayores y no sintonizar constantemente nuestro sistema para satisfacer solo las necesidades de los viajeros.
Una objeción: no estoy de acuerdo con dividir a la población en «adultos mayores» con «viajeros», como lo hace Cora en la última oración. La consituencia para el espacio más grande de Stop es básicamente cualquier persona que quiera llegar a donde va lo antes posible, y que esté abierto a caminar un poco más para lograrlo. Este no son todos, pero es un grupo más grande que los «viajeros», que son personas que realizan viajes rígidamente programados para o desde el trabajo o la escuela.
Pero estoy de acuerdo con las dimensiones prácticas y éticas del comentario. Los problemas de movilidad que enfrentan las personas mayores y discapacitadas son reales y los costos de servirles con paratránsito son altos. También creo que permitir que las personas mayores se aislen socialmente es tanto económica como éticamente inaceptable.
Por otro lado, es muy, muy difícil organizar las limitaciones de movilidad de un número pequeño y disperso de personas en los hechos. A principios de la década de 1990, cuando las agencias de tránsito de EE. UU. Estaban luchando por implementar la Ley de Americanos con Discapacidades, ningún problema estaba más molesto y emocional que la elegibilidad para los costosos servicios de paratransit. Por ejemplo, la ADA es clara que la edad, por sí misma, no es una discapacidad, una idea importante porque las personas no solo viven más tiempo, sino que permanecen capaces más por más tiempo. El proceso por el cual un gobierno local evalúa las discapacidades de las personas obviamente es altamente emocional para el individuo en cuestión y desafiante para todos los interesados.
Un problema similar se aplica a las paradas de autobús. Cuando nos mudamos, las paradas de autobús más separadas, muchas personas se quejan, y las personas con limitaciones de movilidad se quejan amargamente. Pero dado el alto costo del espacio cercano, ¿cómo se deben evaluar esas afirmaciones? En algunas agencias de tránsito, la política predeterminada ha sido: «Si alguien se queja, cueva». No me da vergüenza sugerir que las agencias de tránsito sean más contundentes en la articulación de las compensaciones, lo que requiere educar a sus funcionarios electos sobre lo que está en juego. Cora ha hecho un excelente trabajo de articular un lado de esa compensación.
También notaría que en Europa y Australia, dejar de espaciar es más amplio que en América del Norte. En Europa, muchas paradas también tienen una infraestructura importante que indica su permanencia. Todos, sea cual sea su limitación de movilidad, funcionan con eso. El resultado es que el servicio se ejecuta más rápido y de manera más confiable. Entonces, desde esa perspectiva, esta es en parte una pregunta sobre cómo hacer la transición a ese resultado. Se podría hacer más pacíficamente si sucedió durante décadas, pero la nuestra es una edad impaciente, y las agencias de tránsito están bajo demasiada presión para esperar tanto.
Parte de por qué esto es menos un problema en Europa, supongo, es que la permanencia e infraestructura de muchas señales de paradas claramente que debe tener en cuenta al decidir dónde vivir. Si un adulto mayor puede anticipar ser dependiente del transporte público en el futuro, la ubicación de las paradas de tránsito debe ser parte de su decisión de ubicación. Esto, para mí, se ajusta a una agenda mucho más grande de insistir en que todos los que toman una elección de ubicación, especialmente sobre dónde vivir, deben reconocer los impactos de tránsito de esa elección. Hoy todavía es común encontrar la otra secuencia, en la que alguien (a) firma un contrato de arrendamiento o escritura de venta o acuerdo de desarrollo y luego (b) grita a la agencia de tránsito porque el servicio no es lo que desean.
Entonces, como de costumbre, no tengo una respuesta, pero creo que la pregunta debe verse como geométricamente inevitable, lo que significa que aquellos que no están de acuerdo con nosotros tienen una base racional y ética para hacerlo.