Nota del editor: Este artículo es un extracto de la revista Vision Zero Cities y se vuelve a publicar con permiso. Para obtener más información sobre la conferencia Vision Zero Cities 2024, haga clic aquí.
Hace cincuenta años, en 1974, Curitiba inauguró los primeros 20 kilómetros de un sistema de tránsito pionero que, a lo largo de los años, se conoció como Transit Rapid de Bus (BRT). En ese momento, la ciudad tenía alrededor de 600,000 residentes (ahora cerca de 1.8 millones, con una región metropolitana de 3.8 millones), y fue una de las ciudades de más rápido crecimiento en Brasil. La innovadora y rentable red de transporte público ayudó a moldear y acomodar este crecimiento, expandiéndose de atender a 54,000 pasajeros diarios en su primer año a más de 2.4 millones para 2014.
El sistema BRT de Curitiba es elemental para la identidad de la ciudad, pero no ha escapado de las dificultades: la caída de los números de paseos en los últimos años arriesgaron la salud del sistema, y solo son esfuerzos sustanciales recientes para mejorar tanto la flota como la infraestructura que han comenzado a revertir esta tendencia negativa.
En las cinco décadas desde su creación, el sistema BRT de Curitiba ha inspirado y sirvió de referencia para las ciudades de todo el mundo, particularmente los aproximadamente 200 que han implementado modelos similares.
La silueta de Curitiba resalta su crecimiento lineal, representada por los «sectores estructurales»: una característica del plan maestro de la ciudad de la ciudad, que combina zonificación de uso mixto y densidades de población altas con diseños de carreteras eficientes y un innovador sistema de tránsito que se ejecuta en busca de autobuses dedicadas.
La creación del sistema BRT se atribuye principalmente a Jaime Lerner, quien asumió su primer mandato como alcalde de Curitiba en 1971. Resistiendo la presión pública para ampliar las carreteras arteriales para acomodar el creciente tráfico, ayudó a concebir y refinar el plan maestro de la ciudad para preservar la estructura de la ciudad y asumir el cargo de una comprensión acuosa de la forma en que el desarrollo público y el desarrollo urbano van a la mano.
Desde los primeros días de su administración, la reestructuración del sistema de tránsito de la ciudad fue guiado por los principios subyacentes de que las ciudades son lugares de unión y, por lo tanto, deben diseñarse para personas, no automóviles; que cada ciudad (particularmente las de rápido crecimiento) necesita una estructura clara para orientar su crecimiento sostenible; y esa prioridad debe darse al transporte público y a los peatones. Estos principios no fueron solo la retórica y fueron seguidos por la valiente implementación del primer centro comercial peatonal de Brasil en 1972 (Rua Das Flores/Rua XV de Novembro), que cerró la calle comercial principal en el centro de la ciudad a pesar de la feroz oposición y el eje de tránsito norte-sur en 1974.
Rua XV de Novembro, la principal calle comercial del centro de la ciudad después de la implementación del centro comercial peatonal en 1972.
Foto: Carros Antigos y Cid Estefani Archivos
El diseño urbano, la infraestructura de tránsito y las leyes de uso de la tierra son herramientas poderosas en un planificador y el arsenal del gerente para guiar el crecimiento urbano. Las líneas de tránsito construidas a lo largo de los principales ejes radiales en la década de 1970 provocaron el desarrollo a lo largo de estos corredores antes de que el «desarrollo orientado al tránsito» se convirtiera en una palabra de moda.
Al combinar los usos mixtos de la tierra donde el nivel del suelo estaba destinado al comercio minorista y los servicios, las densidades de mayor construcción y un sistema de transporte público de alta capacidad con carriles de autobuses en el centro, la ciudad creó docenas de kilómetros de BRT rodeados de denso y diverso uso de la tierra. Esto descongestó su centro, disminuyó los tiempos de viaje y aseguró una alta cantidad de pasajeros para ayudar a equilibrar la ecuación financiera de la operación del sistema al aumentar los pasajeros por kilómetro recorridos.
Las líneas rojas en el mapa indican los ejes estructurales (o sectores) de Curitiba, una característica clave de la planificación de la ciudad que ha guiado su desarrollo durante más de 50 años. Como ilustra el gráfico, su núcleo está compuesto por una carretera con una vía de autobús dedicada donde opera el autobús «Expresso», y dos carriles para automóviles (corriendo hacia y desde el centro de la ciudad) que dan acceso a los vecindarios adyacentes.Gráficos a través de Archivos de Instituto Jaime Lerner
Aunque la implementación fue incremental, el nuevo sistema de tránsito de Curitiba fue concebido como una red integrada. En lugar de un conjunto de líneas creadas o extendidas a lo largo de los años para abordar la demanda existente, fue diseñado como un sistema jerárquico para abordar y organizar la demanda actual y futura, guiar el crecimiento (junto con las políticas de uso de la tierra), aliviar la vida de los viajeros y proporcionar una identidad clara, confiabilidad y alto rendimiento operativo. Una innovación importante en ese momento fue la reorganización de las líneas existentes en una lógica de «alimento del tronco», donde las líneas de alimentación más cortas en los vecindarios convergieron en terminales de integración a lo largo de líneas troncales robustas que ejecutan vehículos especialmente diseñados a lo largo de las vías dedicadas, lo que resultó en niveles mejorados de servicio. En lugar de tener una mezcla de líneas superpuestas que perdieron el tiempo y la energía, la solución de alimentación del tronco mejoró los tiempos de viaje y la experiencia del usuario.
A partir de los 20 km iniciales de busca de autobuses dedicadas, se expandió a 80 km, con 34 terminales de integración y más de 350 estaciones de tubo. Con esta expansión se produjo un crecimiento constante en la cantidad de pasajeros: en 1974, la red transportaba a unos 54,000 pasajeros cada día. En el apogeo de la integración de la red en 2014, transportaba a casi 2.5 millones de pasajeros cada día en Curitiba y otros 13 municipios metropolitanos integrados.
Una sección del eje estructural (este-oeste) con un terminal de integración en primer plano. Los autobuses están codificados por colores y cada uno de ellos representa un tipo de servicio.
La simplicidad, la creatividad, la flexibilidad, la conveniencia y la asequibilidad estaban guiando principios. Curitiba, como la mayoría de las ciudades, no podía permitirse la construcción ni los subsidios de tarifas a largo plazo de un metro subterráneo.
Un sistema de superficie basado en bus se puede adaptar a la infraestructura existente de prácticamente cualquier ciudad; Tiene la flexibilidad de moldear o alterar los itinerarios de acuerdo con la planificación y/o la demanda; Y se puede implementar más rápidamente, en comparación con los sistemas ferroviarios, por una fracción del costo. Estos principios también son sorprendentemente identificables en las características posteriores que definieron el BRT de Curitiba, como el concepto innovador de las «estaciones de tubo», que incorporaron los elementos que definían el metro de la embarque prepago y el mismo nivel en un sistema superficial.
«Convertir el autobús en un metro» con estaciones especialmente diseñadas que permiten abordaje prepagado del mismo nivel, autobuses dedicados, avances cortos y vehículos de mayor capacidad (hasta 270 pasajeros por autobús doble articulado).Foto: Lina Faria/Instituto Jaime Lerner Archives
Para ganarse a los Curitibanos escépticos, que estaban acostumbrados a un servicio de autobuses lento, desagradable e ineficiente, la ciudad invirtió en una sólida campaña de comunicación y una estrategia de «liderazgo por ejemplo», con Lerner involucrándose directamente con la población. La ciudad se comprometió a alentar el viaje en autobús a través de una nueva identidad visual, paradas de autobús y vehículos especialmente diseñados, e innovaciones tecnológicas. Jaime Lerner quería que el sistema de transporte público fuera una opción aceptada incluso para aquellos que podían pagar un automóvil, no solo para aquellos que no podían.
Una campaña de comunicación en el periódico destaca las características del nuevo sistema, que presenta el vehículo, las paradas, los atributos de comodidad y belleza, y la idea de la propiedad colectiva («¡Mira, este automóvil será tuyo!», Dice la primera burbuja).Foto: Fundação Cultural de Curitiba, Casa da Memória Archivos
La red de tránsito integrada de Curitiba ha servido bien a su gente y se ha convertido en un elemento central de la identidad de la ciudad. Las expansiones y las actualizaciones a lo largo de los años han tenido como objetivo mantener la red actualizada y en sintonía con las pautas de desarrollo de la ciudad. A principios del milenio, se creó un nuevo corredor en la parte sur de la ciudad a lo largo de una antigua carretera federal para convertirse en un nuevo «sector estructural» a escala metropolitana.
Mientras que los corredores originales se diseñaron con un solo carril de bus en cada dirección, ya que a mediados de los 2010 se están rediseñando progresivamente para permitir el adelantamiento, permitiendo líneas directas y de detención simultáneas, y aumentando significativamente su capacidad. Durante más de diez años, los vehículos han estado incorporando nuevas tecnologías, como motores híbridos que se ejecutan con biodiesel, y la movilidad eléctrica avanza, y los primeros 70 autobuses eléctricos se han incorporado recientemente a la flota (apuntando al 30% de la flota para 2030 y 100% para 2050). Las actualizaciones a la venta de boletos electrónicos ofrecen una integración más flexible, lo que permite intercambios de líneas no solo dentro de las terminales de bus y estaciones de tubo, sino también a líneas que no están conectadas a estas coyunturas. Las líneas circulares (interbairros) se están actualizando con carriles dedicados y paradas especialmente diseñadas con clima que incluyen instalaciones multimodales y nuevas tecnologías de comunicación.
También ha habido muchos desafíos. La integración metropolitana está sujeta a las prioridades políticas de los diferentes gobiernos estatales y municipales y, desde 2015, los 13 municipios vecinos han dividido sus sistemas de tránsito de la red de tránsito de Curitiba a largo plazo que subsidian las políticas federales a largo plazo que subsidian la adquisición de los «autos asequibles» y la separación de la operación metropolitana, las operaciones metropolitanas, las pandemic en 19 y el viaje, y las innovaciones de la costa-share como el transporte como la costa, como la costa, como la costa, como la costa, como la costa, como la costa, como la costa, como la costa, como la costa, como el transporte, como el transporte, como el transporte, como el avión, como el transporte, como el transporte, como el transporte, como el transporte, como el transporte, como el transporte, como el transporte. Pérdidas de pasajeros. Esto da como resultado una disminución de los ingresos que, agregados a factores como el efecto de la inflación extrema en los costos operativos (el costo del diesel se duplicó entre 2021 y 2022 solo), ejerce presión sobre las tarifas y compromete la inversión para mejorar la calidad del sistema. Las tarifas más altas y una peor experiencia del jinete conducen a más pérdidas en la cantidad de pasajeros, creando un círculo vicioso.
La red alcanzó su punto bajo en 2020, cayendo a un poco más de 710,000 pasajeros transportados por día. Afortunadamente, los números se están recuperando y fueron hasta 1.1 millones en 2022. Los últimos años han visto esfuerzos sustanciales para recuperar la calidad, mejorar los niveles de servicio, incorporar innovaciones técnicas e iniciar proyectos más sólidos para revitalizar la red de tránsito integrada, honrando así esta preciosa herencia multigeneracional de las personas de Curitiba.
En la memoria amorosa de Jaime Lerner (1937–2021), Carlos Eduardo Ceneviva (1937–2020) y Rafael Dely (1940–2007), Masterminds de la increíble innovación materializada en la red de tránsito integrada de Curitiba (el «BRT») y el diseño del sector estructural.