La semana pasada, examinó a los magnates inmobiliarios suburbanos que usaron sus oficinas públicas para avanzar en el proyecto de expansión más grande del país, el tercer externo de Houston, también conocido como Grand Parkway. Pero incluso con todo el Crononismo y la autocuración impulsando este proyecto hacia adelante, hace solo unos meses parecía que Grand Parkway había sido detenido en seco. El dinero se había agotado. El público estaba balanceándose.
Entonces un hombre llamado Ned Holmes vino al rescate. Holmes, un desarrollador de bienes raíces, comisionado de DOT de Texas, y empresario destacado, «encontró» los $ 350 millones en dinero sin puertas necesarios para hacer avanzar el proyecto otras 15 millas en su implacable marcha de múltiples décadas en las últimas pastizales naturales de la región de Houston.
En muchos sentidos, Ned Holmes se ajusta al perfil de los funcionarios gubernamentales que han impulsado este proyecto en el pasado: es un desarrollador de bienes raíces que ocupa una oficina pública que le brinda un enorme poder para dar forma al entorno construido.
En su vida pública, Holmes es un conocido pilar del establecimiento conservador de Texas. Según el Secretario de Estado de Texas, es el director de la Universidad Bautista de Houston, los republicanos asociados de Texas, la Cámara de Comercio de Greater Houston, la Asociación de Greater Houston y el Consejo de Negocios del Gobernador.
Sin embargo, en sus actividades comerciales, Holmes mantiene un perfil más bajo. Hizo una fortuna en la banca, pero se identifica como un desarrollador inmobiliario, el jefe de Parkway Investments.
En cuanto a lo que Parkway Investments hace exactamente, es difícil saberlo. La compañía no tiene sitio web. No hay registro público de propiedades desarrolladas. Holmes declinó ser entrevistado para esta historia y no respondió a las consultas de correo electrónico. Pero él respondió a través de un empleado de TXDOT, quien dijo que Holmes no tiene ganancias en ninguna de sus empresas comerciales desde la finalización de Grand Parkway de $ 5.2 mil millones.
Pero la compañía ciertamente tiene un historial para apoyar activamente a los políticos locales. Solo en 2004, Parkway Investments donó $ 174,000 a una variedad de candidatos, convirtiendo a Holmes en uno de los donantes políticos más grandes del estado.
Según los datos mantenidos por Texans para la Justicia Pública, Holmes ha sido un gran defensor del gobernador de Texas, Rick Perry. De hecho, Holmes donó $ 192,000 a Rick Perry antes de que el gobernador lo designara para la poderosa Comisión de Transporte de Texas de TXDOT en 2007. (Rick Perry ha otorgado 15 puestos designados a personas que han donado más de $ 200,000 a sus campañas, según TPJ.)
Además de Parkway Investments, Holmes es el CEO, fundador o director de más de una docena de sociedades, corporaciones y asociaciones limitadas, según el Secretario de Estado de Texas. Muchas de estas empresas son igualmente enigmáticas: dos llevan los nombres crípticos «NH-10.6» y «NH-5». Una consulta por correo electrónico a Holmes sobre el propósito de las compañías no quedó respondida.
Debido a que esas compañías no se negocian públicamente, Holmes no tiene la obligación de revelar sus actividades. Sin embargo, la naturaleza ambigua de estas empresas hace que sea difícil determinar si está evitando los conflictos de intereses como funcionario del gobierno designado en un papel principal de toma de decisiones en una agencia con un presupuesto anual de aproximadamente $ 20 mil millones.
Mientras tanto, en su tiempo libre, Holmes ha tenido un interés extracurricular en el futuro del transporte. Es el fundador y director del grupo de transformación de transporte poco conocido. Conocido como el grupo T2 para abreviar, este grupo podría describirse como la respuesta de la fiesta del té al transporte para Estados Unidos, aunque con un presupuesto anual de solo alrededor de $ 130,000, de un alcance dramáticamente más pequeño.
En su sitio web, las prioridades de T2 se leen como una página fuera del libro de jugadas del Partido Republicano (el sitio web aplaude al plan de reautorización de seis años del presidente John Mica, que habría recortado el gasto general en un 33 por ciento y eliminó fondos dedicados para bicicletas y proyectos peatonales).
Mientras Holmes lucha para promulgar su visión de un sistema de transporte basado en automóviles a nivel nacional, Grand Parkway sirve como una especie de vista previa local en su ciudad natal de Houston.
Esta primavera, los líderes en el condado de Harris habían arrojado sus manos. El condado simplemente no podía permitirse el lujo de financiar el Grand Parkway. Parecía que los intereses de la expansión en Houston tenían sus límites después de todo.
Luego vino una interesante cadena de eventos:
- TXDOT acordó asumir la responsabilidad del proyecto (todo el proyecto de 180 millas, no solo las 15 millas conocidas como segmento E que son los siguientes en la línea) a pesar de su terrible estrecho financiero.
- ExxonMobil anunció su intención de trasladar su sede de América del Norte a 1.800 acres que bordean el segmento E propuesto, desde su ubicación actual a 10 millas más cerca de la ciudad.
- Ned Holmes recorrió los libros de TXDOT por cualquier dinero disponible. Con los costos de construcción bajos durante la recesión, pudo obtener unos $ 350 millones en ahorros que podrían desviarse a Grand Parkway.
Poco después de que se entregó la decisión, West Houston Association, un grupo de desarrollo suburbano, aplaudió el «liderazgo» de Holmes.
Mientras tanto, su residente promedio del área de Houston podría verlo de manera diferente. Según la encuesta del área de Houston de 2011 por la Universidad de Rice, una «alta proporción de residentes del condado de Harris está buscando un estilo de vida más urbano». Una pluralidad, o el 45 por ciento, de todos los residentes del condado de Harris dijo que «preferirían vivir en un área con una combinación de desarrollos, incluidas casas, tiendas y restaurantes».
Jay Crossley, del grupo de defensa de Smart Growth, Houston, Tomorrow, dijo que no conoce una sola declaración pública hecha en apoyo del segmento E fuera de los desarrolladores suburbanos y sus aliados políticos. Él cree que la opinión pública sobre el transporte está evolucionando y que finalmente el liderazgo de Texas se verá obligado a hacer lo mismo.
El año pasado, TXDOT se sometió a una auditoría independiente. El informe identificó un «problema de confianza» entre los miembros del público y el liderazgo de TXDOT. «En los últimos años, TXDOT ha estado sujeto a crecientes críticas del público, de la legislatura, de los líderes comunitarios y otros», declaró el informe. La legislatura de Texas, sin embargo, no logró aprobar una reforma integral de TXDOT.
«Soy optimista de que las mejores voces prevalecerán eventualmente», dijo Crossley. «La gente de Houston está más allá de esto, los funcionarios electos todavía están invertidos. Cuánto tienen que destruir antes de que los funcionarios electos se pongan al día, es la parte triste».