Pregunta: ¿Cuándo es el servicio cada 20 minutos peor que el servicio cada 30 minutos?
Respuesta: Cuando se basa en un pulso, o lo que los estadounidenses generalmente llaman transferencia cronometrada, con rutas que funcionan cada 30.
Un pulso es un evento programado regularmente, que generalmente ocurre al mismo tiempo cada hora, en el que los vehículos de tránsito desde una variedad de rutas, que generalmente se ejecutan cada 30 o 60 minutos, están programados para reunirse. Un grupo de rutas locales por hora, por ejemplo, podría llegar al punto de pulso entre: 22 y: 25 después de la hora y dejar a: 30. De esa manera, nadie tiene que esperar más de 8 minutos para una conexión a pesar de que los servicios en cuestión son cada hora. Aquí hay un diagrama aproximado de un patrón de pulso de media hora, de Ross Maxwell.1 (el original, ligeramente más agudo, está en P129 aquí).
A menudo, los pulsos se organizan alrededor de una línea de tránsito principal, como un autobús tronco o una línea ferroviaria que lo lleva a una ciudad cercana más grande. En estos casos, el vehículo de la línea principal generalmente no habita como lo hacen los autobuses locales, ya que es el servicio más concurrido y, por lo tanto, el más sensible a la velocidad. En cambio, los lugareños llegan unos minutos antes de que pase el tronco, y se dejan unos minutos después.
Los pulsos son la única forma de proporcionar tiempos de espera de conexión que son mucho, mucho mejores que la frecuencia de los servicios involucrados. Un pulso puro también es igualmente conveniente para las conexiones entre cualquier par de líneas y, por lo tanto, para viajar en cualquier dirección.
Por esta razón, se usan universalmente, en América del Norte, en redes de pequeñas ciudades, donde las frecuencias son bajas y, a menudo, también en áreas suburbanas de grandes ciudades. Si estás en un suburbio norteamericano o una ciudad pequeña y ves una gran cantidad de autobuses que pasan el rato juntos en una esquina de la calle, probablemente estés viendo un pulso. La vista puede ser vagamente humanizante; Por un momento parece que estos grandes vehículos molestos también son personas, con necesidades humanas de interacción social cada hora más o menos.
En Australia, por el contrario, el hábito operativo predominante es separar escrupulosamente el tiempo de operación del tiempo de descanso del conductor. A los conductores a menudo no les gusta tener su tiempo en un punto de pulso contado como su tiempo de descanso personal, porque a lo largo del evento de pulso están mezclando con los clientes, que se les hace preguntas, etc. Entonces en Australia, es más común que los autobuses lleguen al Pulse Point en,: 22, conducen hacia un punto de colocación separado donde los conductores pueden tomar sus descansos de los clientes, luego regresar a través de Pulse Point at, digamos,: 30.
Pero, francamente, las autoridades de transporte público australiano, especialmente las responsables de las pequeñas ciudades y los suburbios exteriores, parecen reacios a adoptar pulsos por razones que no entiendo por completo. Incluso en América del Norte, las agencias que dependen de la programación de pulsos prefieren no anunciarlo. Es posible que deba explorar varios horarios y compararlos entre sí para descubrir que la programación de pulsos está en su lugar.
Me presentaron la programación de pulso en Portland a una edad tierna. Era un geek de tránsito adolescente que un estudiante universitario que trabajaba a tiempo parcial en Trimet, la agencia de tránsito. Este resultó ser el período (1979-85) cuando se estaba construyendo la red de las redes de pulso suburbanas.
Pasamos mucho tiempo pensando en cómo interactúan los pulsos entre sí. Por ejemplo, si tiene un pulso de autobuses en Beaverton Transit Center en: 05 y: 35 más allá de la hora, y una ruta va de Beaverton a Sunset Transit Center en 12-14 minutos, ¿cómo programas el pulso del atardecer? ¿Lo establece en: 20 y: 40, para que esta ruta de conexión pueda servir a ambos pulsos pero con solo unos minutos de sobra? Cuando esta ruta llega tarde, se perderán muchas conexiones y mucha gente varada. ¿O acabamos de poner el pulso del atardecer en: 05 y: 35, de modo que el autobús que une los dos centros de tránsito tiene mucho tiempo libre, pero ahora tiene demasiado tiempo para matar y tenderá a llegar inconvenientemente temprano para un pulso u otro? ¿O simplemente aceptamos que esta línea no va a golpear una u otra de los pulsos con precisión?
Para hacer la programación de pulsos, tenemos que Planifique el horario de pulso mientras diseñamos la red. En el problema de dos pulsos que describí anteriormente, pensaremos mucho en la línea que conecta los dos pulsos y preguntaremos si podemos hacerlo un poco más corto (para que llegue allí de manera más confiable en 15 minutos) o un poco más (para que llegue allí en 30 minutos sin tanto tiempo de sobra). He diseñado algunas redes grandes con múltiples puntos de pulso, todos diseñados para funcionar armoniosamente. Para hacer eso, siempre he diseñado líneas entre los puntos de pulso con el objetivo específico de hacerlos una cierta longitud.
La programación de pulsos a menudo también puede afectar los horarios de una línea troncal, especialmente cuando esa línea del tronco no es extremadamente frecuente. Incluso una frecuencia de 15 minutos en la línea del tronco (que es el estándar de todo el día para la mayoría del tren ligero de América del Norte, por ejemplo) puede requerir ajustar el horario del tronco para que se ajuste mejor al pulso. En particular, si un pulso ocurre entre: 20 y: 30 después de la hora es a la mitad de un tronco en lugar de al final, y si la intención es conectividad total, eso significa que ambas direcciones del tronco deben pasar a través del punto de pulso alrededor de: 25; En otras palabras, un pulso completo requiere que los vehículos de la línea del tronco que se aproxima estén en el punto de pulso al mismo tiempo. Esta es la razón por la cual Pulsing es especialmente difícil si la línea troncal y los servicios locales están administrados por diferentes agencias u operadores.
En cualquier caso, la programación de pulsos requiere una conversación íntima bidireccional entre las tareas de planificación y programación. En las agencias donde el sindicato de conductores tiene derecho legalmente a firmar los tiempos de ejecución programados, también deben participar, porque un desacuerdo durante 4 minutos de tiempo de ejecución puede determinar si toda la estructura funciona o falla.
Agencias de tránsito que no están configuradas para tener esta conversación. Localizan la planificación y la programación demasiado separada de la organización y se vuelven estructuralmente incapaces de notar y explotar las oportunidades de pulso. En otros casos, los pulsos pueden simplemente no ser el hábito prevaleciente; No puede haber nadie alrededor que esté en condiciones de sugerirlos.
El desafío organizacional presentado por Pulsing es, para mí, una característica positiva del concepto. Una mejor integración de la planificación, la programación y la gestión de operaciones tiene muchos beneficios, y si el desafío Pulse ayuda a motivar a una agencia a llegar allí, mucho mejor.
Pero la programación de pulso tiene algunas limitaciones prácticas. En particular, lucha en cualquier entorno en el que los tiempos de funcionamiento sean propensos a variar mucho.
Los pulsos se tratan de administrar una red de baja frecuencia, por lo que generalmente no se necesitan en las ciudades del interior, los pulsos son casi universales en el diseño de pequeñas ciudades en América del Norte, porque la mayoría de estas ciudades tienen poca congestión de tráfico y, por lo tanto, pueden ejecutar un pulso de manera confiable. Las mejores agencias de las grandes ciudades también hacen algún tipo de pulso a altas horas de la noche, cuando sus servicios son muy poco frecuentes. Por ejemplo, este mapa del servicio nocturno de San Francisco MTA usa pequeños círculos negros para resaltar puntos donde las líneas hacen conexiones cronometradas entre sí, a pesar de que están funcionando solo cada 30 minutos. Tenga en cuenta la complejidad de la tarea de programación implícita en múltiples conexiones cronometradas a lo largo de la misma línea; Es un compromiso impresionante.
Pero en las áreas suburbanas de las grandes ciudades, los tiempos de funcionamiento varían debido a la congestión del tráfico y la lucha de las operaciones de pulso. Recuerdo vívidamente el momento en aproximadamente 1983 cuando Tri-Met decidió dejar que su patrón de pulsos de media hora del área de Beaverton se deslice a un patrón de 40 minutos durante las horas pico porque simplemente no podían garantizar los tiempos de viaje en el tráfico pico. Trimet continúa intentando las operaciones de pulso porque simplemente no hay otra forma de servir al patrón de demanda multidireccional de los suburbios modernos, especialmente donde muchas personas trabajan en parques empresariales ampliamente dispersos. Sospecho que la dificultad de garantizar pulsos en estos entornos es la razón principal por la que las grandes agencias suburbanas son reacias a anunciar demasiado su pulsación. Las agencias de pequeñas ciudades, que no tratan con una congestión tan severa, tienen más probabilidades de enfatizar que en el corazón de su red, tienen un pulso.
Una red de puntos de pulso interconectados, todos latidos según lo planeado al unísono o una alternancia en un patrón que repite cada hora, es algo de belleza si puede visualizarlo, especialmente porque si el movimiento de pulsación sugiere el movimiento de sangre a través del corazón. Es como ver la vida interior de un gran organismo múltiple de corazón. Esta puede ser una buena metáfora para otros tipos de pensar en su ciudad.
1 Ross R. Maxwell, «Convertir una gran región a una red de transporte público de manguito pulsado». Registro de investigación de transporte, documento 03-4020, p 128. Documento original aquí.