La cuestión de la distancia a pie en el tránsito es mucho más grande de lo que parece. Una amplia gama de decisiones consecuentes, que incluyen el espacio para detener, la estructura de la red, el tiempo de viaje, los estándares de confiabilidad, la frecuencia y la elección de modo pares, dependen de suposiciones sobre hasta qué tan lejos los clientes estarán dispuestos a caminar. El mismo problema también rige la cantidad de dinero que una agencia tendrá que gastar en servicios previsiblemente de bajo ridículo que existen exclusivamente por razones de servicio social o «equidad».
Ayer recibí un correo electrónico preguntando sobre cómo los estándares de distancia a pie varían en todo el mundo. No conozco el mundo entero, pero en los países en los que he trabajado (EE. UU., Canadá, Australia, Nueva Zelanda), la opinión es bastante consistente:
- Si tiene que elegir un solo estándar de distancia a pie para todas las situaciones, el estándar más comúnmente citado es 400 m o 1/4 de mi. Europa tiende a sentirse cómoda con distancias ligeramente más largas.
- Sin embargo, las personas caminan más a los servicios más rápidos. (Los defensores del ferrocarril tienen más probabilidades de expresar esto como «las personas caminan más hacia el ferrocarril».) Esto no tiene que ser un debate sociológico o humanista, aunque los urbanistas a menudo lo enmarcan de esa manera. Si usted es un actor racional e informado que busca minimizar el tiempo de viaje, a menudo tiene sentido caminar más de 400 m a una estación de tránsito rápida en lugar de esperar a que un autobús cubra una distancia tan corta.
- Aunque el estándar común es de 400 m o 1/4 de mi, todos sabemos que esto no puede ser un límite duro. No tiene sentido suponer que si vive a 395 m de una parada de autobús, estará totalmente feliz de caminar esa distancia mientras su vecino, que vive 405m de la misma parada, no estará dispuesto a hacerlo. Obviamente, la relación entre la distancia y la voluntad de caminar es una curva continua sin descansos agudos. Esto hay que decir porque Nuestro idioma a menudo nos obliga a crear la ilusión de descansos agudos, por ejemplo, cuando decimos algo como «la gente generalmente está dispuesta a caminar hasta 400 m para transejara».
Finalmente, es notablemente difícil tamizar los datos en una forma que produce una guía inequívoca sobre la cuestión. Por ejemplo, la guía líder en EE. UU. Sobre la planificación del tránsito, la capacidad de tránsito y la calidad del manual de servicio, ofrece solo esto:
(Fuente: TCQSM Capítulo 3, Apéndice A, p. 3-93. La discusión y la versión en las unidades de EE. UU. Está en la pág. 3-9).
Este gráfico basado en la encuesta muestra el desglose de los pasajeros locales de los autobuses a la distancia que caminaron para llegar al servicio. Como era de esperar, pocas personas caminan más de 200 metros en el centro de Washington, DC porque en un área tan densamente servida, pocas personas necesitarían hacerlo. En Calgary de baja densidad, en el extremo opuesto, muchas personas tienen que caminar distancias bastante largas.
Pero extrapolar las opiniones del comportamiento es un negocio complicado. Es difícil razonar desde que tan lejos camina la gente a que tan lejos están dispuestos a caminar. Para hacer eso, tendría que determinar si cada jinete estaría dispuesto a caminar más lejos de lo que realmente tiene que caminar. También tendría que especular sobre las opciones disponibles de cada conductor. Si 1/10 de los jinetes de autobuses de Calgary caminan 600m o más, ¿eso significa que están dispuestos a hacerlo? ¿O significa que estas personas carecen de buenas alternativas que se sienten obligadas a caminar tan lejos? (La diferencia entre el DC Washington de «altos ingresos» y «bajos ingresos» sugiere que el rango de opciones tiene algo que ver con eso). Los sociólogos y los demógrafos pueden tener un día de campo analizando esta pregunta, pero es poco probable que se les ocurra una respuesta de dicha certeza estadística de que definitivamente deja la pregunta.
Entonces nos aproximamos. En general, asumimos que 400m es un límite superior rugoso para un servicio lento de parada local, y que para el tránsito rápido (generalmente ferrocarril) podemos esperar que las personas caminen hasta 1000 m más o menos.
Pero cuando intentamos aplicar estas reglas generales, llegamos a otro tema duro (o al menos lo hacemos si estamos dispuestos a reconocerlo). ¿Estamos hablando de una distancia de caminata verdadera o simplemente la distancia de aire? Una y otra vez, en estudios de tránsito, verá círculos alrededor de las paradas de autobús que se utilizan para indicar el área de mercado potencial, como si todos a una distancia de aire de 400 m se encuentren a una distancia de 400 m de distancia.
¿Recuerdas este gráfico?
En ambas imágenes, el punto rojo es una parada de tránsito y el círculo rojo es un radio de distancia de aire. Si dibuja 400 m círculos alrededor de las paradas en función de la suposición de una distancia a pie de 400 m, está implicando que todo el círculo está a poca distancia. De hecho, incluso con la cuadrícula peatonal casi perfecta en la imagen de la derecha, el área a 400 metros de caminata (contorno en azul) es solo el 64% del círculo de distancia de aire rojo. Con una red suburbana obstruida como la imagen de la izquierda, puede ser inferior al 30%.
Obviamente, el área de mercado alrededor de cada parada realmente debe definirse por el área transitable, lo que requiere un conocimiento de la red peatonal local. Eso requiere una base de datos SIG completa de cada enlace transitable en la comunidad, una tarea extremadamente detallada que pocas jurisdicciones han estado dispuestas a intentar hasta hace poco. Incluso en Canberra, Australia, que se conoce en el negocio por la riqueza extrema de las conexiones peatonales fuera de la calle, no había una base de datos confiable de ellas para fines de modelado tan recientemente como el año pasado.
Aún así, si no tiene una base de datos así, debería ser fácil ajustar el estándar de distancia a pie para reflejar el problema. Si sabe que tiene una buena cuadrícula de calle, entonces puede ajustar el radio para reflejar el área a 400 m a pie. En la imagen de la derecha arriba, haga los cálculos y descubrirá que si el radio del círculo rojo es de 400 m, entonces un círculo cuya área es la misma que la del diamante azul, el área real a poca distancia, tendría un radio de 319m. Entonces, si desea modelar aproximadamente el radio real que surge de una distancia a pie de 400 m, y tiene una cuadrícula callejera bien conectada, dibuje un círculo de 319 m en radio. Eso no le da los límites correctos del área, es un círculo en lugar de un cuadrado, pero es una aproximación mucho mejor que simplemente dibujar un círculo de 400 m. En realidad nunca he visto esto hecho, y no estoy seguro de por qué.
Una razón podría ser que en secreto, los planificadores de tránsito queremos que la gente camine más. Después de todo, la mayoría de los planificadores de tránsito no solo quieren responder pasivamente al comportamiento actual. Si lo hicieran, todos serían ingenieros de carreteras. La mayoría de los planificadores de tránsito creen en la importancia del comportamiento cambiante en direcciones más sostenibles, y ven tanto el pasajero de tránsito como la caminata como aliento merecedor a través de la intervención. También son conscientes de los beneficios para la salud pública de caminar.
Pero tenemos un motivo más vívido para alentar a caminar. La naturaleza del producto de tránsito es tal que si pudiéramos parar con menos frecuencia, suponiendo distancias de caminata más largas, podríamos lograr mejores tiempos de funcionamiento y costos operativos reducidos; Este último podría reinvertirse como mayor frecuencia. Por lo tanto, los dos determinantes más fundamentales del tiempo de viaje de tránsito, el tiempo de ejecución y la frecuencia, ambos dependen de nuestra suposición sobre la distancia a pie.
Con cosas tan básicas en juego, es comprensible que los planificadores siempre estén buscando formas de empujar a la distancia a pie. Esa puede ser la verdadera razón por la que generaciones de planificadores han optado por aproximar una caminata de 400 m con un círculo de 400 m, a pesar de que cada peatón sabe cuán absurdo es eso.
Prefiero tener el argumento en términos más simples. En Canberra, empujamos el estándar de distancia a pie de 400 m a 500 m, no porque la gente nos llamara exigiendo caminar más, sino porque miramos cuánta más frecuencia y velocidad alcanzaríamos, y la cantidad de pasajeros que podían atraer, y decidimos que 100 m de radio era un pequeño precio para pagar tales beneficios. Se remonta a ese gráfico cerca de la parte superior de esta publicación, mostrando cuán lejos las personas caminan hacia el tránsito en diferentes ciudades. No hay autoridad definitiva para un estándar de 400 m en comparación con 300 m o 500m o incluso 600m. Sí, si elige un radio más grande, perderá los jinetes de los bordes exteriores del radio, pero por otro lado, puede comprar tanto tiempo de viaje y frecuencia que aumenta su pasajero. Como con todos en el tránsito, depende de lo que esté tratando de hacer.