Nota del editor: Este artículo es un extracto de la revista Vision Zero Cities y se vuelve a publicar con permiso. Para obtener más información sobre la conferencia Vision Zero Cities 2024, haga clic aquí.
Hace una década, la ciudad más grande de las Américas sufrió 1,249 muertes anuales de carretera y 20 veces más lesiones, una tasa per cápita de violencia de tráfico dos veces más alta que Los Ángeles. A mediados de 2015, sin embargo, la tasa de mortalidad en São Paulo se desplomó por un tercio y se quedó baja. Para lograr esto, el municipio simplemente reduce los límites de velocidad, aplicándolos con un sistema de cámaras existente.
Ninguna ciudad puede esperar cero muertes por tráfico si establece calles como pistas de carreras y trata a las personas a pie como obstáculos. Eso todavía describe en gran medida a São Paulo, que tiene cuatro millones de autos que circulan dentro de los límites de la ciudad. Se mantiene alrededor de nuevecientas muertes anuales lejos de la cero en la visión cero.
Sin embargo, con casi 12 millones de residentes hoy, la tasa de mortalidad anual se encuentra en 7.5 por cada 100,000 personas, por debajo de 11.0 en 2014. Las cámaras de velocidad han ayudado a São Paulo a superar su tasa de muerte por debajo de la de Los Ángeles, donde las cámaras han sido prohibidas hasta hace poco por la ley estatal y las muertes han aumentado.
Brasil en general no es conocido por una conducción cuidadosa. Su tasa general de mortalidad de tráfico anual es de 15.7 por 100,000 habitantes, aproximadamente un 15% más alta que en los EE. UU., Que tiene el peor registro entre las economías avanzadas del mundo. Brasil tiene solo aproximadamente la mitad de los autos per cápita que los EE. UU., Por lo que su tasa de mortalidad revela un problema severo.
El cambio de comportamiento fue visible después de 1997 con un nuevo código de tráfico nacional, que incluía la aplicación de la cámara y las reglas de conducción ebrio. Los puntos de licencia hoy se acumulan fácilmente a las suspensiones y el re-entrenamiento obligatorio. Por ley, los ingresos de los boletos van a las señales, la educación, la ingeniería y la aplicación, aunque no hay mucha responsabilidad pública en los detalles. El paquete general, junto con la tecnología de vehículos más segura y el aumento de los niveles educativos, ha producido una disminución gradual en la letalidad del tráfico. Sin embargo, los cambios más dramáticos parecen estar directamente conectados a la aplicación de la cámara, particularmente de las velocidades.
Las cámaras de velocidad en Sao Paulo han ayudado a reducir la tasa de mortalidad. Stephen H. Graham
En las carreteras brasileñas, el comportamiento aceptado es disminuir la velocidad en los sitios de la cámara, que están marcados, y luego volver a acelerar, a menudo al 50% o más por encima de los límites. Eso todavía salva vidas, porque los sitios de cámara se concentran en curvas, cruces y áreas pobladas. En las ciudades, hay suficientes cámaras en algunas zonas que muchos conductores dejan de intentar jugar el sistema. Cuando los conductores suficientes no tienen los impulsores al límite, incluso aquellos dispuestos a tomar el riesgo de boletos tienden a disminuir. Con el tiempo se forman nuevos hábitos y las viejas velocidades pueden sentirse demasiado rápido.
Los conductores son especialmente conscientes de las cámaras de velocidad en São Paulo porque otras cámaras finas conductores en los carriles de autobuses, generan boletos de estacionamiento y restringen los días de conducción. Los boletos se asignan al propietario del automóvil a menos que otro conductor se haga responsable. Dado que incluso las violaciones no de seguridad generan puntos, un solo boleto de exceso de velocidad puede incluir al conductor en suspensión.
Este sistema es la razón por la cual un cambio simple en los límites legales en julio de 2015 hizo que las velocidades reales del conductor disminuyan durante la noche. Los máximos del vecindario cayeron a 40 kph (25 mph) y 30 kph (19 mph) en zonas escolares. Los límites en la mayoría de las vías se establecieron a 50 kph (31 mph). La velocidad máxima en las carreteras fuera de los carriles expresos cayó a 70 kph (44 mph). El margen de tolerancia es del 10%, por lo que, si bien un conductor de Nueva York en una zona de 25 mph solo tiene una multa a 36 mph, un conductor brasileño se multa a 27.6 mph. El impacto de seguridad fue dramático. En la carretera más mortal de São Paulo, bien cubierto por cámaras, los choques fatales cayeron un 52% en los doce meses posteriores a los cambios de velocidad en el límite en comparación con los doce anteriores. En toda la ciudad, las muertes cayeron un 32% de 2014 a 2016, el primer año completo de las nuevas velocidades. La ciudad estimó que ya 60 camas de hospital públicas permanentes ya no eran necesarias para incidentes de trauma.
Los informes anuales de la SP Municipal Traffic Engineering Company (CET) destacan los efectos de los límites de baja velocidad. Nota: excluye ciertos tramos de carreteras estatales y federales que ingresan a la ciudad, por razones de comparabilidad de datos.
Por supuesto, las cámaras de velocidad pueden generar preocupaciones de capital, pero la distribución del ingreso en Brasil es tal que las cámaras de velocidad tienden a proteger la mayoría de los conductores más ricos (y comerciales) caminantes. La aplicación en los Estados Unidos enfrenta un conjunto diferente de problemas de clase, raza y vigilancia, y alrededor del 92% de sus hogares poseen un automóvil, el doble de la tasa brasileña. La dependencia del automóvil y el mal tránsito en los EE. UU., En comparación con el tránsito de autobuses generalmente amplio en Brasil, hacen que las suspensiones de licencias sean políticamente más sensibles. Las multas también son generalmente tarifas planas en los EE. UU. En lugar de vincularse a los ingresos como en algunas jurisdicciones europeas.
Sin embargo, el impacto financiero personal de las cámaras de velocidad rara vez es pesado a largo plazo, porque los conductores aprenden. La ciudad de Nueva York, el usuario más agresivo de las cámaras de velocidad en los EE. UU., Ha visto una caída de velocidad casi un 75% en los sitios de cámara. Mientras tanto, las preocupaciones de capital sobre las multas deben sopesarse con la distribución inequitativa de los accidentes, lo que afectan desproporcionadamente a las personas con bajos ingresos, tanto en probabilidad como en impacto financiero. En un entorno de tráfico particularmente peligroso, São Paulo usó la aplicación automatizada para producir una de las gotas más rápidas y más grandes del mundo en accidentes, salvando miles de vidas y decenas de miles de personas de estadías en el hospital.
La experiencia brasileña es un ejemplo importante para el movimiento Global Vision Zero, incluso si puede ser incómodo cada vez que Vision Zero Design-First Concepts se desliza en la ortodoxia de solo diseño. Los datos de São Paulo contradicen a escala el argumento de que las cámaras de velocidad «no funcionan», y es un caso comparativo que involucra a las ciudades europeas peatonadas compactas, sino una ciudad en expansión, orientada al automóvil y el nuevo mundo.
Incluso si la ciudad y los gobiernos estatales han estado invirtiendo fuertemente en la infraestructura de tránsito, todavía existe la necesidad de áreas peatonales. Stephen H. Graham
Lo que ha sido decepcionante en São Paulo es una falta de seguimiento. Como se muestra en el gráfico anterior, la disminución de la tasa de mortalidad por tráfico se niveló después de la gran caída cuando cayeron los límites de velocidad. Los gobiernos de la ciudad y los estados han estado invirtiendo fuertemente en la infraestructura de tránsito, ahorrando a muchas personas con otro problema crónico de tráfico de São Paulo, congestión, pero no han implementado cambios sustanciales en la geometría de la calle, las aceras mejoradas, las áreas peatonizadas o las redes seguras de ciclismo.
Los entornos más avanzados del mundo para calles seguras, países como los Países Bajos y Dinamarca, también usan cámaras para controlar las velocidades. Pero entienden que la aplicación es solo una herramienta en el kit, mientras que un cambio más profundo requiere rediseñar ciudades en general para priorizar a las personas sobre el rendimiento del vehículo. Eso requiere un cambio cultural y más dinero público que la aplicación autofinanciada de los límites de velocidad, pero es lo que Brasil necesita seguir reduciendo la tasa de violencia de tráfico.