Esta no es una revisión de libros equilibrada. Si bien comenzaré con algunos elogios generales de este nuevo libro, debo centrarme en algunos pasajes sobre el transporte público que son engañosos y potencialmente dañinos. Hago esto para no desafiar a estos autores en particular, sino porque estos errores son muy comunes en la escritura urbanista y deben llamarse lo que sea aparecen.
Reid Ewing y Keith Bartholomew, ambos en la Universidad de Utah, tienen un nuevo libro en rústica de gran formato que ofrece una visión general concisa de los conceptos básicos sobre el diseño de peatones y orientado al tránsito. Si desea un buen glosario de conceptos urbanistas clave como capacidad de imagen y coherenciao desea un argumento bueno y bien citado para la conectividad callejera local, este es su libro.
Muy útiles, el libro está organizado como una serie de listas de verificación: aquí están las características que debe considerarse un diseño orientado al tránsito, aquí hay otras que son deseables. Está diseñado para ser útil para el desarrollador o la persona de la política. De hecho, cumple con uno de los estándares más importantes para un libro influyente en nuestra era distraída: puede recibir la mayor parte del mensaje simplemente mirando las imágenes y leyendo los encabezados de la sección.
La escritura también es buena, clara y con una atención cuidadosa a los conceptos explicantes y desagradables. Con una excepción, podría recomendar esto como una buena guía de referencia para los conceptos clave del diseño orientado a los peatones.
Como guía para tránsito-Deins de diseño orientado, sin embargo, tiene una falla fatal: los autores hacen recomendaciones sobre el tránsito que tienen sentido Desde un punto de vista de diseño y desarrollo, pero no tienen sentido para muchos planificadores de tránsito experimentados. Estas recomendaciones sonarán elitistas y sordas si las presenta a su agencia de tránsito. Como siempre, enfatizo sonido; He hablado con suficientes escritores urbanistas para saber cuán buenas son sus intenciones; En su mayoría están realmente sorprendidos cuando sus comentarios sobre el tránsito contraproducen. Pero no es un error difícil de evitar. Voy a desmontar un pasaje crítico en el libro no porque sea típico, es un defecto inusual en un buen libro, sino porque ilustra un problema persistente con las discusiones urbanistas sobre el tránsito en general, uno que espero que estemos cerca de ir más allá.
Ewing y Bartholomew lideran su discusión de tránsito con este viejo y cansado castaño:
En la búsqueda de la eficiencia, el tránsito se ha vuelto aburrido y utilitario, parte de la red del problema que la solución a los paisajes urbanos sin vida de hoy (Coppe 1991).
Si esta generalización se trata realmente de «hoy», ¿cómo se ve reforzada por una cita de 22 años? Obviamente, es cierto hasta cierto punto, más en algunas ciudades que en otras, pero ha habido un progreso transformador en las últimas dos décadas. La flota, las instalaciones y la tecnología se han actualizado en todo el mundo desarrollado, a menudo con la entrada de grandes diseñadores. ¿Las agencias de tránsito no obtienen crédito por la evolución en la comodidad, la apertura y el acceso que han sucedido durante la última generación?
Más fundamentalmente, esta línea transmite desinterés de la naturaleza del éxito del tránsito, un desinterés que es trágicamente común en las profesiones urbanistas. La palabra eficiencia se usa como si todos los lectores estuvieran de acuerdo en que es un objetivo equivocado. Pero cuando se trabaja bajo cualquier presupuesto fijo como lo hacen las agencias de tránsito, edeficiencia es lo mismo que abundancia. (Cuando se llamó algo eficiencia es genuinamente destructivo o insostenible, debe llamarse falsa eficiencia. Las autopistas, el fracking y la agricultura industrial pueden ser menos eficientes de lo que parecen debido a los impactos negativos externalizados. Cuestionar esas cosas no equivale a cuestionar eficiencia.)
En cuanto a la palabra utilitario, Tiene un significado técnico en filosofía, pero aquí es una palabra despectiva que significa útil. Se puede llamar a cualquier cosa que escala a una vasta red que sea potencialmente útil para miles o millones de personas utilitario. Las grandes agencias de tránsito usan este término como una insignia de honor. Además, demuestran que la utilidad es hermosa.
Pero los autores se profundizan más. Después de mostrarnos fotos de refugios de autobuses encantadores y distintivos en dos comunidades ricas que pueden pagarlas, escriben:
En algunos casos, los operadores de tránsito pueden hacerlo mejor colocando menos autobuses en la calle en momentos de baja demanda y desviando el dinero que ahorran en las comodidades de parada de autobús y los estiramientos faciales de la flota.
Esto, amigos urbanistas, cruza una línea roja brillante llamada Redistribución ascendente de la riqueza.
Este libro aparece en un momento en que muchas agencias de tránsito de EE. UU. Han reducido el servicio de tránsito durante los últimos cinco años, alejándose de las legiones de pasajeros. Portland, por ejemplo, ha tenido su red de cuadrícula del centro de la ciudad destruida, principalmente frecuencias de reducción de 20 minutos en las que las conexiones en las que se basa son casi imposibles, a pesar de que el servicio de tránsito frecuente es un elemento fundamental en las políticas de desarrollo del vecindario de la ciudad de Portland.
Cualquier servicio de «bajo ridículo» que haya sobrevivido a todo ese carnicería está sirviendo objetivos populares e importantes de no conformidad. No van a ser cortados para construir refugios de autobuses más agradables. Hacerlo también podría ser ilegal en los EE. UU. Si está utilizando fondos federales: la legislación del Título VI de los Estados Unidos (parte de la Ley de Derechos Civiles de 1964) está diseñado para evitar exactamente este tipo de redistribución ascendente de los beneficios resultantes de la inversión pública. Todas las agencias de tránsito de EE. UU. Que reciben fondos federales deben realizar un análisis extenso para demostrar que están tratando de bajos ingresos y corredores minoritarios de manera justa tanto en servicio como en infraestructura.
Entonces, si sigue los consejos de este libro y le dice a su agencia de tránsito que deben reducir el servicio y forzar a los pasajeros de menor ingresos a comprar automóviles para que pueda pagar por los refugios de autobuses más agradables, no importa cuán nobles sean sus intenciones. Vas a sonido elitista. Suena especialmente hostil a la floreciente agenda de justicia ambiental que ya está incorporada en la legislación de derechos civiles, y que tiene su propio nexo fuerte con los resultados finales que llamamos sostenibilidad. Si prevalece en la guía de la política de su agencia de tránsito, esa agencia podría estar expuesta a demandas de derechos civiles como resultado. ¿De verdad quieres tantos enemigos?
No ayuda que al sugerir recortes de servicio en «veces de baja demanda, «Los autores solo están repitiendo una idea errónea común. La cantidad de pasajeros en diferentes momentos del día es interdependiente, aunque solo sea por la razón obvia de que la mayoría de los viajes de tránsito son viajes redondos. Si reduce el servicio y, por lo tanto, rechaza a un cliente en una hora del día, es probable que pierda su negocio en la otra dirección. El tiempo más obvio» Tiempo de baja demanda «, la tarde tardía, también es un» garantía en casa «, que significa», lo cual, lo cual, lo que afecte, también el tiempo. Los ciclistas de bajos ingresos que forman el lecho de roca en el que crece el tránsito es especialmente probable que viajen por la noche;
Un patrón consistente de servicio durante todo el día (que incluye «tiempos de baja demanda») es una herramienta poderosa para fomentar la menor propiedad del vehículo. Es por eso que muchas agencias de tránsito ahora se comprometen con una «red frecuente» de la política que garantiza el servicio en un cierto lapso, independientemente de los pasajeros de viaje por viaje. (Estas políticas, importantes para guiar el verdadero desarrollo orientado al tránsito a escala regional, merecían una mención. Las políticas en las regiones de Portland y Vancouver BC podrían haber sido citadas. De hecho, el libro no dice en silencio la cuestión urgente de cómo reconocer un sitio adecuado para TOD).
Me encantan los refugios de tránsito distintivos tanto como cualquiera, pero no si se definen como una alternativa a las grandes cantidades de servicio que las ciudades necesitan y que la cantidad de pasajeros recompensaría. (Las ciudades medianas canadienses, por ejemplo, generalmente tienen aproximadamente el doble de la cantidad de pasajeros per cápita de ciudades estadounidenses similares, no porque sus refugios son más lindos, pero porque corren aproximadamente el doble servicio per cápita.)
Los refugios distintivos y adorables aún pueden surgir de una de las tres formas completamente razonables. Cualquiera:
- Han sido pagados por los desarrolladores, o por propietarios vecinos que se beneficiarán más directamente de cualquier elevación en los valores de la tierra, o
- Los gobiernos de la ciudad les han pagado como una forma de belleza, o
- son inversiones de agencia de tránsito que son asequible y Adecuado para la producción en masacomo los refugios de San Francisco con los techos de olas característicos.
La financiación del desarrollador (también respaldada en el libro) es a menudo el nexo más puro de todos, pero la financiación de la ciudad también es una tendencia saludable. Los gobiernos de la ciudad están mucho mejor ubicados que las agencias de tránsito regionales para realizar inversiones que expresan identidad y carácter cívico. La mayoría de las ciudades estadounidenses también pueden hacer distritos de mejora que centran el costo en los propietarios que más se beneficiarán. Aún así, generalmente son las comunidades más ricas las que pueden permitirse hacer esto, por lo que es profundamente engañoso presentar estos refugios especializados como ejemplos realistas para las ciudades en general, y mucho menos sugerir que las agencias con problemas de liquidez deberían rechazar a los pasajeros existentes para pagarlos.
Es difícil incluso criticar a Ewing y Bartholomew por estos aulladores. Mientras haya estado en el negocio, he escuchado a los urbanistas líderes que dan a los planificadores de tránsito sobre cómo deberían abandonar su obsesión por abundante servicio y enfocar en la estética. Como alguien con credenciales serias en las artes, mi respuesta siempre es que entiendo los valores estéticos que el urbanista está describiendo, pero que su recomendación no tiene sentido hasta que posean las consecuencias de los recortes que implícitamente proponen financiar estas cosas.
Para ser justos, las agencias de tránsito han tardado en involucrar a los urbanistas en su propio idioma, lo que requiere personal con experiencia adecuada. Esto, sin embargo, ha mejorado dramáticamente Durante la última década. La mayoría de las principales agencias de tránsito en las principales ciudades estadounidenses tienen profesionales de diseño y uso de la tierra en el personal. Los diseñadores y arquitectos urbanos que trabajan están respondiendo de manera constructiva a los aportes de la agencia de tránsito, y las conversaciones respetuosas entre los campos están ocurriendo más que nunca. La mayoría de los profesionales de diseño y arquitectura urbanos con los que trato son sensibles a los problemas de tránsito del mundo real y se abre a aprender sobre las perspectivas de las agencias de tránsito, por lo que podemos esperar una propagación continua de información sobre estos temas.
De hecho, el libro de Ewing y Bartholomew muestra hasta qué punto el discurso urbanista ha llegado al tránsito y la diversidad de sus jinetes. Hablan principalmente de «tránsito», evitando argumentos ferroviarios versus autobuses, y sus fotos muestran autobuses como partes aceptadas del paisaje urbano que merecen atención. Este es un progreso real, aún controvertido en algunos sectores. Fue en parte en el contexto de esta mayor sensibilidad que los pasajes citados anteriormente fueron tan impactantes.
A la larga, los pensadores urbanistas que discuten el tránsito deben aprender a respetar el diseño y la política de la red de tránsito como una experiencia genuina, algo sobre lo que vale la pena aprender antes de comentarlo. Nuevamente, mi propia experiencia sugiere que la práctica está por delante de la literatura a este respecto. Este libro, muy útil en todos los temas, excepto la política de tránsito, muestra cuán lejos ha llegado el respeto de los urbanistas por las agencias de tránsito desde los primeros días del nuevo urbanismo, y cuánto, o tal vez cuán poco, queda por hacer.