¿Su autoridad de tránsito y su gobierno de la ciudad están trabajando juntos para hacer que los autobuses funcionen lo más funcionales y útiles posible? Un nuevo informe de TRB resume el consenso de la industria sobre dónde están las fáciles victorias para mejorar el servicio de autobuses. Peyton Chung tiene el resumen:
Un informe reciente sobre «Enfoques de sentido común para mejorar las velocidades del bus de tránsito» encuestó no solo la escala del problema, sino también las soluciones. En él, 59 agencias de tránsito en todo Estados Unidos compartieron cómo han respondido a los problemas de programación presentados por las rutas de autobuses siempre más lentas. Las agencias informan sobre las acciones más exitosas que han tomado para mejorar las velocidades y la confiabilidad del bus. Aquí están, listados en orden descendente de popularidad.
- Consolidar paradas: Más de la mitad de las agencias han adelgazado las paradas de autobús, algunas al centrarse en los corredores piloto y otras al fase gradualmente los cambios en las políticas. Muchas agencias trasladaron paradas al lado lejano de las intersecciones en los semáforos, y 13 agencias adoptaron cambios físicos como paradas de autobús más largas o salidas de bulbo, lo que ayudan a los pasajeros a abordar más rápido y más convenientemente.
- Rutas de línea: Enderezar las rutas, recortar desviaciones, eliminar la duplicación y acortar las rutas no solo simplificó el servicio, sino que también aceleró el servicio para dos tercios de las agencias que intentaron este enfoque.
- Prioridad de la señal de tránsito: Las 22 agencias con prioridad de señal pueden cambiar los reflectados para los autobuses que se acercan. En su mayoría informan un aumento de un menor a moderado en las velocidades del bus como resultado. De hecho, las agencias destacaron enfoques de ingeniería de tráfico como TSP como el más cercano a una solución de «bala de plata», en un solo paso.
- Política de tarifa: Varias agencias cambiaron estructuras de tarifas o métodos de pago. La única agencia que recolecta las tarifas antes de que los pasajeros sean la junta y les permite abordar ambas puertas del autobús, disminuyó los tiempos de funcionamiento del autobús en un 9 por ciento.
- Tránsito rápido del autobús: Diez agencias combinaron múltiples enfoques en rutas específicas y lanzaron el servicio BRT. De los que midieron el impacto, casi todos informaron un aumento significativo en la velocidad, típicamente alrededor del 10 al 15 por ciento.
- Cambios en el vehículo: Más de la mitad de las agencias se han trasladado a autobuses de bajo piso, lo que reduce los tiempos de carga en un segundo por pasajero. Los autobuses más pequeños pueden ser más maniobrables en el tráfico, y las rampas pueden acelerar la carga para sillas de ruedas y bicicletas.
- Servicio de parada limitada: Aunque los nuevos servicios de parada limitada solo ofrecían velocidades menores a moderadamente más rápidas, es un paso simple y 18 agencias informaron que lanzaron nuevas rutas limitadas.
- Carriles de autobuses: Los carriles dedicados son utilizados por 13 agencias, y uno informó que «la mayoría de las rutas están en un carril de autobuses en algún lugar». Cuando se implementa en calles arteriales amplias, esto mejora moderadamente las velocidades.
- Ajustar los horarios: Casi todas las agencias encuestadas han ajustado el tiempo de ejecución, los tiempos de recuperación (el tiempo dedicado a girar el autobús) o se movió a «horarios de Headway» más flexibles «. Todas estas acciones mejoran la confiabilidad del rendimiento en el tiempo para los clientes y reducen la necesidad de que los autobuses se sienten si se ejecutan temprano.
- Tiempo de señal: Los semáforos sincronizados a lo largo de las rutas de tránsito pueden asegurar que los autobuses enfrenten más luces verdes que rojos, pero solo tienen un leve impacto en las velocidades de funcionamiento.
- Servicio expreso en las autopistas: Esta estrategia tuvo el mayor impacto en acelerar los autobuses para las tres agencias que la intentaron.
Muchas agencias de tránsito han adoptado al menos algunos de estos cambios. Por ejemplo, Streetsblog ha cubierto los esfuerzos de San Francisco Muni para consolidar paradas, lanzar un servicio de parada limitada, reconstruir paradas, instalar prioridad de señal y usar tarifas prepagas para permitir a los pasajeros abordar ambas puertas.
La encuesta también preguntó sobre las principales limitaciones que las agencias enfrentaron al intentar mejorar las velocidades del autobús. Más de un tercio de ellos citó una falta de fondos y prioridades competitivas dentro de la agencia, racionalización de una ruta, por ejemplo, puede reducir el área cubierta por el servicio. Más de una de cada siete agencias citó la falta de apoyo de otras agencias gubernamentales, como los departamentos de transporte a cargo de calles y señales (en San Francisco, Muni se beneficia de ser alojado dentro del departamento de transporte de la ciudad). La oposición del jinete, particularmente para eliminar las paradas de autobús, y la congestión del tráfico existente, también frustró algunos intentos de racionalizar las operaciones de autobuses. Curiosamente, pocas agencias citaron la oposición de la comunidad o la falta de tiempo del personal como restricciones.
Ese último párrafo es crucial. Los autobuses no mejoran porque las personas que quieren que no sean suficientemente organizadas y enfocadas para equilibrar los tipos de resistencia que enumera el informe. La mayoría de los funcionarios electos locales que son responsables del tránsito obtienen grandes oídos de aquellos que defienden cada detalle del status quo, mientras que los defensores de la mejora pueden sonar vagos y abstractos en comparación.
(Y por cierto, nuestra firma se especializa en ayudar a las agencias de tránsito a trabajar a través de todos estos temas, incluida su dimensión política!)