Actualización de febrero de 2016: si bien la inmersión profunda de esta publicación es lo suficientemente válida, ya no estoy de acuerdo con mi yo pasado de que la exclusividad del derecho de paso es secundario Al definir la diferencia entre los tranvías y el tren ligero. Ya no estoy de acuerdo con la afirmación de esta publicación de que el derecho de paso exclusivo es más importante para viajes de tránsito más largos que para los cortos. Siempre es un impulsor crucial de la confiabilidad, y su ausencia sigue siendo las características definitorias de lo que la mayoría de los estadounidenses llaman «tranvías» en lugar del tren ligero.
Yonah Freemark en el Transport Politic propone una curiosa definición de la diferencia entre los tranvías (tranvías) y el tren ligero:
La línea divisoria entre lo que los estadounidenses hacen referencia a tranvía Y lo que llaman Tren Ligero no está tan definido como se podría suponer considerando el uso frecuente de las dos terminologías en oposición. Según la comprensión popular, los tranvías comparten sus derechos de paso con automóviles y tren ligero tienen su propio derecho de paso reservado.
Pero la verdad es que los dos modos usan vehículos muy similares y sus corredores con frecuencia caen en algún lugar entre los estereotipos respectivos de cada tecnología. Incluso el prototípico proyecto de tren ligero de EE. UU., El Portland Max, incluye segmentos de vías significativos en el que su corredor apenas se separa del de los automóviles cercanos. Y el tranvía pionero de esa ciudad incluye varios segmentos completamente separados de la calle.
Todos somos propensos a arremeter contra la «comprensión popular» de vez en cuando, a menudo sin citar una fuente para ello. Ciertamente sé que hago eso. Pero para que conste, no creo que la línea divisoria entre los tranvías y el tren ligero se pueda dibujar de manera útil donde Yonah sugiere, basada exclusivamente en la exclusividad del derecho de paso.
El sitio de tranvía y tranvía del tranvía de AppA, por ejemplo, define el tren ligero con énfasis tanto en la exclusividad del derecho de paso como en la separación. Quiero sugerir que Los términos tranvía/tranvía y tren ligero serán más útiles si los usamos para referirnos al espacio prevaleciente de la paradano la exclusividad del derecho de paso.
Las tecnologías de tren ligero y tranvía son, en su conjunto, más similares a diferentes, pero los términos como escucho que se usan pertenecen a diferentes categorías de utilidad para el cliente. Utilizo el término tren ligero para describir algo que al menos intenta ser un tránsito rápido, a lo que me refiero a cubrir largas distancias rápidamente al servir estaciones bastante espaciadas en lugar de paradas locales muy espaciadas. El término «tren ligero» se inventó específicamente para el contraste con el «riel pesado», que es una alternativa competitiva para los mismos corredores relativamente largos. El tren ligero a menudo hace paradas de cerca en el centro de la ciudad y, por lo tanto, puede cumplir una función de «tranvía» allí, pero lo hace principalmente con el fin de proporcionar un buen acceso a las personas que desean usar sus segmentos de mayor velocidad. Me refiero a los tranvías/tranvías solo cuando me refiero a los servicios locales de parada, diseñados para hacer más o menos lo que hacen los autobuses locales. (Dichos servicios generalmente no son más rápidos o más confiables que un autobús local).
La exclusividad del derecho de paso es un tema independiente, pero creo que es más claro entender esto como consecuencia de la distinción de utilidad original. Los viajes más largos son más sensibles a la velocidad y la confiabilidad que los viajes cortos, en parte porque estos viajes no tienen la opción de caminar. Si la línea de tren ligero de Portland Max no aparece en su estación suburbana, está varado. Si ya estás en el centro y el tranvía de Portland no aparece, comienzas a caminar. Una queja común sobre el tránsito en Melbourne es que el extenso sistema de tranvía sigue siendo la forma principal de hacer algunos viajes bastante largos, como entre el centro y la Universidad de Latrobe, y su operación local-parada hace que sea simplemente demasiado lento ser ampliamente atractivo en dicho mercado.
Toronto, que ya tiene tranvías muy locales y lentos en el centro, ahora está proponiendo una red de «tren ligero» llamada Transit City. Su explicación comienza:
Transit City es una iniciativa para construir ocho nuevas líneas de tránsito de tren ligero (LRT) para vecindarios y áreas actualmente no atendidas por el rápido transporte público.
Toronto ya tiene un metro de riel pesado, así que eso es lo que los lugareños visualizarán cuando escuchen «tránsito rápido». La agencia claramente quiere que las personas piensen en estas nuevas líneas como una extensión del sistema de metro, no una extensión del sistema de tranvías del centro de la ciudad. Por esa razón, lo llaman insistentemente tren ligero en lugar de tranvía. La diferencia es ante todo que el tren ligero de Transit City servirá estaciones ampliamente espaciadas, como el metro, no paradas de cerca, como los tranvías del centro existentes.
Esta intención de servicio de larga distancia es lo que impulsa la insistencia en la exclusividad, por lo que la intención de larga distancia, expresada en primer lugar en el espacio para detener, es la distinción más fundamental. Si se toma en serio tratar de proporcionar un servicio de tránsito rápido a una distancia más larga, como entre una ciudad y sus suburbios, insistirá en un derecho de paso exclusivo para la gran mayoría de la distancia, a veces con la excepción de corto Segmentos en el centro donde las opciones son difíciles. Una vez más, los servicios de tren ligero urbano pueden parecerse más bien a los tranvías, ya que corren localmente por el centro, pero (a) su derecho de paso generalmente es, si no siempre exclusivo, y (b) en su mayoría están recolectando/distribuyendo viajes que utilizarán el segmento rápido, mientras que en un tranvía típico/tranvía, el servicio local es todo el producto. Ambas características se deducen de la intención original: ser útil para viajes a larga distancia, al menos en el centro.
Los tranvías/tranvías que conozco, tanto históricos como modernos, en América del Norte, Australia y Europa, son casi todos paradas locales. Algunos pueden tener algunos segmentos relativamente rápidos en los parques o tramos de antiguo corredor ferroviario, como los segmentos de Albert Park y Port Melbourne de Melbourne, pero estas son la excepción. Por lo general, también se mezclan con el tráfico para una gran parte de la distancia, lo que significa que son fácilmente interrumpidos por retrasos inducidos por el tráfico. Es común verlos tomar carriles exclusivos donde están disponibles, como en medianas de anchos bulevares, pero están diseñados con la presunción de que el flujo mixto es aceptable donde no se pueden encontrar carriles exclusivos. Esto se debe a que (a) los tranvías/tranvías compiten por viajes cortos y (b) nuevos tranvías son impulsados por una agenda de reurbanización, donde los proponentes a menudo son francos que desencadenar el resultado del desarrollo es simplemente más importante que la utilidad del servicio como tránsito.
Finalmente, cuando sugiero que dejar de espaciar es la mejor manera de distinguir el tren ligero y el tranvía, y ya está funcionando de esta manera en una gran cantidad de uso existente, no estoy implicando que todo sea uno u otro. Se señaló, como se señaló, los tranvías que tienen segmentos cortos de riel de luz y líneas de tren ligero que tienen segmentos de tranvía. Estos términos definen los fines de un espectro, en el que una gran parte de ejemplos son puramente uno u otro, pero hay muchos (especialmente en Europa) en varios puntos o mezclas entre los extremos.
Sugiero que las categorías más útiles son aquellas que se refieren a diferentes tipos de utilidad para el cliente. Deje de espaciar, paradas anchas para una operación rápida, hace que el tren ligero sea útil para viajes más largos, y esa es la distinción de utilidad más crítica. Es por eso que rara vez escuchas sobre los debates de «tren ligero» frente a «tranvía» para un corredor designado específico. Los dos términos se refieren a la misma tecnología, pero la longitud del corredor y la velocidad que requiere, generalmente determinan si estamos hablando de un tránsito rápido, en cuyo caso la oferta de esta tecnología se llama tren ligero, o más servicio local de parada, en cuyo caso la oferta de esta tecnología se llama «tranvía».