Es un gran día para los tranvías. Portland ha lanzado su Draft StreetCar System Concept Plan, una visión ambiciosa para extender el popular tranvía del centro de la ciudad en toda la ciudad. Hay planes similares en curso en Seattle, Minneapolis y muchas otras ciudades.
Me encanta montar en tranvías, y no quiero sorprender a nadie, así que comencemos con una advertencia: este artículo contiene una observación sobre los tranvías que no es del todo efusivo. Puede provocar reacciones hostiles de algunos entusiastas de los tranvías. Probablemente sería mejor para mi carrera de planificación de tránsito si no hiciera esta observación, pero desafortunadamente parece ser cierto, y muy importante, y no ampliamente reconocido o entendido. Así que voy a decirlo.
El estudio de Portland también sugiere que debemos esperar una velocidad promedio de 15-25 millas/hora cuando operamos en el carril interior o «rápido» con plataformas de islas (como el mercado F de San Francisco). Una vez más, esto se combina fácilmente con un autobús que hace lo mismo en el mismo tipo de derecho de paso con el mismo sistema de recolección de tarifas, señales, etc.
Por lo tanto, cualquier ventaja de velocidad que los tranvías tienen sobre los autobuses no se deben a la tecnología de los tranvías, sino a otros cambios lógicamente independientes realizados como parte del proyecto de tranvías, cambios que podrían haberse realizado para el autobús. Por el contrario, un claro beneficio de velocidad y confiabilidad del autobús es intrínseco a la tecnología: los autobuses tienen la capacidad física de regalar obstrucciones que ocurren en su carril, mientras que el tranvía está atrapado detrás de ellos.
Para terminar, entonces, permítanme hacer otra pregunta difícil.
Una vez que hemos dejado de lado la idea de que los tranvías son más rápidos que los autobuses, parece que los argumentos de pro-streetcar restantes apelan a la noción de que el autobús como lo vemos hoy es todo lo que el autobús será. Pero los autobuses están cambiando rápidamente; Si no me cree, ve a montar en el autobús más antiguo y más nuevo de la flota de tu propia ciudad. La evolución del autobús, además, está siendo impulsada en gran medida por las demandas de que emule mejor la experiencia ferroviaria, particularmente con el propósito de operaciones de tránsito rápido del autobús que simulan conscientemente el riel. Se está dedicando mucho trabajo a crear servicios de autobuses que pueden hacer muchas cosas que actualmente asociamos solo con el ferrocarril, como:
- Los pisos bajos se nivelan completamente con la plataforma.
- ruido reducido.
- Colección de tarifas fuera de borda para que los autobuses sean abordados y caigan en todas las puertas.
- Configuraciones de asientos que enfatizan menos asientos y una mayor capacidad de pie (de pie es ampliamente aceptada para los viajes bastante cortos que estamos discutiendo aquí).
- puertas más anchas para abordar rápido y bajando.
- Sistemas de prioridad de señal.
- Tecnologías de orientación que permiten a los autobuses acoplar con precisión con plataformas para abordar el nivel sin mucho espacio, suficientes para los abordajes en las sillas de ruedas.
- Las principales inversiones de infraestructura, incluidas las estaciones arquitectónicamente sustanciales y a veces los carriles pintados, que crean la «legibilidad» que supuestamente se ofrece solo por vías en la calle.
- Investigación agresiva hacia nuevos sistemas de propulsión que pueden ser alimentados dentro del vehículo, eliminando la necesidad de motores diesel o una fuente de energía eléctrica superior.
No digo que el autobús sea una réplica perfecta del tranvía. No lo hará. Pero el hecho clave es que Los autobuses no solo están mejorando, sino que están mejorando en la dirección de emular ferrocarril. Esto debería sugerir que la diferencia entre el autobús y el ferrocarril, como lo perciben las personas comunes que no saben qué características son intrínsecas, disminuirá con el tiempo, como lo ha estado haciendo durante las últimas dos décadas. ¿No sugiere esto que si bien la ventaja de desarrollo urbano a corto plazo de los tranvías es innegable, la ventaja a largo plazo puede ser mucho menor? El gasto de gran capital tiene que tener sentido a largo plazo. La velocidad y la confiabilidad son valores eternos; Estoy bastante seguro de que en 2050, la gente aún elegirá un servicio más rápido sobre uno más lento. No estoy seguro de que en 2050, las personas elegirán un vehículo eléctrico en rieles sobre un electricidad/hidrógeno/cualquier vehículo del mismo tamaño y forma, con muchas de las mismas características, corriendo en neumáticos. ¿Eres?
Ciertamente, hay un fuerte caso para los tranvías (o tren ligero) en los casos en que (a) la ventaja de capacidad de ~ 50% de un tranvía es crítico y (b) el tranvía se puede colocar en el «carril rápido» como el mercado F o en un solo de tránsito Lane de la acera. Pero las operaciones en el tráfico mixto en el carril lento (como el actual tranvía de Portland) ponen nerviosos a muchos expertos en tránsito, porque solo se volverán más lentos y menos confiables a medida que el tráfico aumente con el desarrollo.
Finalmente, cuando digo que el gran gasto de capital tiene que tener sentido a largo plazo, obviamente depende de cómo estemos gastando el dinero. Si los propietarios a lo largo de una calle quieren pagar por un tranvía, y se puede hacer de una manera que coincida con la velocidad y la confiabilidad del autobús que está allí ahora (y mantener eso en el futuro a medida que aumenta el tráfico), entonces no puedo ver por qué alguien se opondría. Si el dinero público entra en él, mi papel como consultor es ayudar a las comunidades a tomar decisiones bien informadas, por lo que solo me gustaría asegurarme de que no tengan una expectativa falsa del nivel de movilidad que ofrecerá.
También advertiría contra permitir que los servicios de autobuses se deterioren o estancen a medida que persigue un tranvía. (En Portland, por ejemplo, se ha agregado notablemente poco un nuevo servicio a la red del lado este de las rutas frecuentes desde que se creó esa red en 1982, a pesar de un gran crecimiento en la población en ese tiempo). Los defensores del tranvía se parecerán más a los defensores de tránsito si también se interesan mucho en hacer que el servicio de autobuses funcione. De lo contrario, siempre habrá una sospecha de que los servicios de autobuses no se mejoran intencionalmente para que el tranvía se vea mejor en comparación.
Entonces, ¿qué más me estoy perdiendo aquí? Me gustaría ser más un entusiasta del tranvía. ¡Ciertamente tendría más amigos en Portland!
Segunda actualización, a medida que avanzan los comentarios
No es sorprendente que esta sea, con mucho, la publicación más leída y más comentada en el tránsito humano. Muchos comentaristas intervienen para defender el tranvía en una variedad de terrenos. No tengo disputas con la mayoría de los comentarios, pero muchos de ellos no involucran el argumento real que he hecho. He sido muy específico, por ejemplo, que cuando digo que un tranvía no llevará a nadie a ningún lado más rápido que un autobús, no digo que ese sea el único criterio que importa, ni estoy expresando una opinión sobre los tranvías en general. Solo estoy señalando que los tranvías tienen esta característica, y que son inusuales entre nuestras principales propuestas de inversión de tránsito a este respecto.
Muchos comentaristas proponen que un desinterés generalizado o la desaprobación de los autobuses seguirán siendo un absoluto cultural, y en este punto realmente no estoy de acuerdo. Estamos viviendo en una época de cambios en la época en la cultura del transporte, cada vez más forzada por un cálculo cambiante sobre lo que funciona y lo que podemos pagar. He visto cambios monumentales de actitud en las casi tres décadas que he visto estos problemas. Por esa razón, instintivamente doy más peso a los valores que se han demostrado estables durante siglos, como la necesidad de ahorrar tiempo y dinero de viaje, que a las asociaciones negativas que pueden haberse reunido en los autobuses, en algunas ciudades pero no en otras, solo en el último medio siglo. Cuando las personas enfrentan una marcada elección entre retener sus prejuicios o ahorrar tiempo/dinero, los prejuicios pueden cambiar bastante rápido.
Permítanme repetir: mi propósito aquí no es alabar o condenar el tranvía en abstracto. Pero como planificador de tránsito, he aprendido a cuestionar reclamos radicales en nombre de cualquier Tecnología, incluidas muchas tecnologías de autobuses. Los planificadores de tránsito están entrenados para hacer una pregunta diferente: «Primero¿Qué estamos tratando de hacer? Segundo¿Cuál es la mejor herramienta para hacerlo? Me encanta ver una casa construida, así que respeto el papel de los martillos.
La diversidad de las necesidades de tránsito en cada ciudad es tan grande, y la geografía de cada corredor es tan diferente que la decisión sobre el modo correcto debe hacerse corredor por corredor. El nuevo plan de red de tranés de Portland reconoce esto, pero todo el alcance y la definición del estudio aún es preocupante. La pregunta enmarcada por el estudio no era «¿Cuáles son nuestras necesidades de tránsito y cómo las conocemos?» Más bien, fue enmarcado como «¡queremos tranvías! Entonces, ¿dónde los ponemos?»
Ahora tengo el mayor respeto por el consultor principal en el estudio, y sé que entiende estos principios. Su plan reconoce, en la medida en que su alcance centrado en el tranvía lo permita, que la red futura será una mezcla de tecnologías. Espero que eso signifique que cada calle obtenga el modo que realmente satisface sus necesidades. Espero que en Portland, el siguiente paso sea decir, OK, ahora sabemos que podemos poner un tranvía por la calle Belmont. Entonces, hagamos un estudio de corredor en el que debatamos lo que deberíamos tratar de hacer en esa calle, equilibrar los diferentes objetivos y luego, solo una vez que estamos de acuerdo en cuáles son nuestros objetivos, seleccione la tecnología que mejor ofrece esos objetivos. Ningún planificador de tránsito responsable cuestionaría una línea de tranvía que surgiera de ese tipo de pensamiento. Espero que esa sea la dirección en la que Portland y otras ciudades vayan.
Pero cuando el pensamiento comienzo Con el amor de una tecnología, está en peligro de producir un servicio de tránsito inferior, porque cuando se necesita un compromiso, el pensamiento de tecnología primero tenderá a sacrificar los objetivos para salvar la tecnología. Para usar mi analogía anterior, construirás una casa inferior porque no estabas realmente enfocado en construir la casa. Estabas enfocado en cuánto te gusta tu martillo.
Vimos que esto sucedió en los días moribundos del Proyecto de Monorail de Seattle (1996-2005). A medida que los costos se dispararon y el apoyo se secó, el último movimiento de los proponentes fue acortar la línea, reduciendo sus beneficios, porque su primer deber no fue satisfacer las necesidades del corredor sino construir una monorail a toda costa. Sacrificaron el …