A medida que el Estado de Illinois inicia una conversación compleja sobre cómo financiar el transporte público en el futuro, nuestra firma ha estado haciendo un trabajo de planificación con dos de las tres grandes agencias en la región de Chicagoland: la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA), que cubre principalmente a Chicago y Pace, que cubre casi todos los suburbios de Chicago. Pensé que sería un buen momento para compartir pensamientos de ambos proyectos.
Recientemente, escuché una gran audiencia del Comité de Transporte del Senado estatal en la que todos los jefes de agencia en la región hablaban. Los problemas clave que enfrenta la región son:
- Un «acantilado fiscal» que amenaza a todas las agencias en 2026, a medida que se agotan los fondos de ayuda de Covid, los costos operativos aumentan debido a la dificultad de contratar trabajadores y, sin embargo, no se puede esperar que los ingresos de tarifas pre-pandemias regresen.
- Una propuesta para consolidar a las tres agencias (PACE, CTA y la Agencia Regional de Ferrocarriles Metra) en una agencia gigante, supuestamente para ahorrar dinero o lograr eficiencias.
Para ayudar con estos debates, quiero presentar mi opinión aquí por qué las agencias necesitan más fondos, y por qué creo que la consolidación sería una mala idea.
Por qué la CTA necesita más dinero
Acabamos de completar un informe de encuadre para el Proyecto de Visión de Bus de la Autoridad de Tránsito de Chicago. Pusimos un gran esfuerzo en este informe porque queríamos crear una muestra de todas las cosas que podríamos hacer, especialmente en el análisis de acceso, para ilustrar exactamente cómo funciona un sistema de tránsito y cómo aborda varios objetivos.
El informe tardó mucho en escribir y fue algo superado por los eventos: notará que describe principalmente la red 2019, y luego describe más brevemente lo que sucedió desde entonces. A medida que CTA se recupera de la crisis de contratación relacionada con la pandemia, la red 2019 no es exactamente a lo que debería volver, pero aún representa el estado de «no crisis» más reciente de la red, por lo que es un buen punto de referencia.
El punto más importante del informe es que la geografía de Chicago crea una compensación entre el objetivo de la pasajería y el objetivo de la equidad, porque Chicago tiene una gran población minoritaria racial y de bajos ingresos que viven en partes especialmente remotas de la ciudad, a menudo con bajas densidades o en áreas con otras barreras físicas para el servicio, donde el servicio es costoso por persona para proporcionar. Esta geografía tiene una historia, por supuesto, a menudo vinculada a las políticas y prácticas racistas que eran comunes en el pasado.
La compensación de capitalización-capital es una consecuencia de la compensación matemáticamente inevitable de cobertura de pasajeros. Una compensación de capitalización de pasajeros surge donde sea que un diseño de red que maximiza la cantidad de pasajeros, desordene inadvertidamente a los grupos desfavorecidos, porque esos grupos tienden a vivir y viajar en lugares donde sus necesidades son más caras por persona para servir. Chicago tiene este problema a lo grande.
Tenemos dos hallazgos clave sobre este problema:
- Transit está haciendo mucho para ayudar, y puede hacer más, pero solo al ejecutar algunos servicios que no serán justificables en los terrenos de pasajeros.
- No se puede esperar que el tránsito por sí solo sane el legado de décadas de uso racista de la tierra y políticas inmobiliarias. Solo la reurbanización que reduce el aislamiento de áreas de bajos ingresos y minoritarios, y agrega más empleos y oportunidades educativas cerca de ellos, puede hacerlo.
Este conflicto entre los objetivos de pasajeros y capital es importante porque CTA ha trabajado durante mucho tiempo bajo un requisito poco realista de pagar el 50% de sus costos operativos de la caja de tarifas. En 2010, las déficit de financiación relacionadas con la recesión condujeron a recortes de servicio que dificultaban mantener la equidad.
Una nueva visión de CTA necesitará crear un conjunto de estándares que reflejarán con precisión los objetivos reales que motivan el apoyo al transporte público. Seguramente incluirán un objetivo de capital que será un contrapeso para un objetivo de pasajeros, ya que justificará las expansiones del servicio en áreas desfavorecidas a pesar de su menor potencial de pasajeros. El equilibrio entre esas metas competitivas deberá ser elegida, como una decisión política. Pero como siempre, cuando hay compensaciones, la financiación ampliada hace que sea más fácil hacer ambas cosas.
Chicago es una ciudad con un vasto potencial de tránsito no realizado. Su geografía de la cuadrícula permite una estructura de red especialmente eficiente. Tiene muchas áreas que podrían ser reconstruidas de manera más orientada al tránsito, especialmente para mejorar el equilibrio entre la vivienda y las actividades en el lado sur. Pero se detiene por dos cosas: protección inadecuada del tráfico, en la que CTA y la ciudad de Chicago también están trabajando y una frecuencia inadecuada, que se trata puramente de fondos operativos.
Presentaré a la Junta de Tránsito de Chicago (que gobierna CTA) en este informe a finales de este año, y ese será el final de nuestro contrato. No sé si tendremos algún papel futuro en el proyecto de visión de bus de CTA. Mientras tanto, si desea comprender la situación de la CTA con más detalle, mire nuestro informe.
Por qué el ritmo necesita más dinero
En la audiencia, un senador enfatizó que quería hablar primero sobre una visión del servicio, entonces sobre el gobierno, y finalmente sobre la financiación. Eso sugiere que, en lugar de hablar sobre cómo abordar el «acantilado fiscal», para mantener las cosas tal como son, este sería un buen momento para presentar una visión positiva del nivel de servicio que podría transformar la relevancia del tránsito público en toda la región.
Eso es lo que estamos haciendo por Pace, la agencia que brinda servicios de autobuses a casi todos los suburbios de Chicago. A finales de este año, esperamos publicar un informe que muestre tanto qué PACE podría hacer si su financiamiento regresa a los niveles de 2019, que no es mucho, sino también qué podría hacer con una expansión de fondos. El proceso de divulgación pública en esas alternativas ocurrirá a finales de 2024.
Hay un hallazgo que puedo compartir ahora, lo que no será una sorpresa para cualquiera que conozca la red. Pace nunca se ha recurrido para mantenerse al día con el desarrollo y el crecimiento de la población de los últimos 70 años.
Si observa la red Pace, verá servicios locales intensivos centrados en lugares que ya estaban construidos a mediados del siglo XX, principalmente en los bordes de Chicago y en las grandes y antiguas ciudades satelitales de Waukegan, Elgin, Joliet y Aurora. Una enorme área de desarrollo suburbano más nuevo tiene muy poco servicio, solo una delgada dispersión de las rutas de autobuses por hora y algunos servicios expresos de la hora pico.
Entonces, cuando los líderes regionales piensan en cómo se debe tener un ritmo recursos, deben tener en cuenta que durante décadas el ritmo no ha podido crecer a medida que la región ha crecido.
Es por eso que el proyecto PACE mostrará dos alternativas para una expansión sustancial del servicio, que actualmente no se financia. Necesitamos mostrar a las personas lo que significaría planificar según las necesidades en lugar de solo en las limitaciones, y cómo esa red podría transformar las posibilidades de la vida en todas las ciudades suburbanas. Estos escenarios llevarían el servicio a un nivel que los suburbios comparables en muchos otros estados ya tienen.
¿Ayudará la consolidación de las agencias?
Como soy un consultor que ve a CTA y Pace como clientes, no debe esperar que no esté de acuerdo con sus administraciones en público. Entonces, por supuesto, debes esperar que comparta su oposición para consolidar CTA, Pace y Metra en una agencia gigante.
Pero realmente creo que sería una mala idea, por las mismas razones que me opongo a movimientos similares para crear una sola agencia gigante para el área de la Bahía de San Francisco, que también se ha propuesto.
Primero, no hay muchas economías de escala que surjan de consolidar agencias tan grandes como CTA y ritmo. La agencia resultante sería enorme, y debe esperar que la inercia burocrática aumente con la logre. Dos agencias de 50 autobuses probablemente tengan muchas funciones administrativas duplicadas que podría consolidar en una agencia de 100 buses, pero a la escala ya enorme de CTA y PACE, una consolidación adicional probablemente no eliminará mucha administración, porque el trabajo que la nueva agencia tendría que hacer es tan vasto y diverso.
Más importante aún, las ciudades centrales densas como Chicago y San Francisco tienen necesidades de tránsito y políticas de tránsito profundamente diferentes que sus suburbios. Muchas ciudades estadounidenses que son atendidas por las agencias de tránsito regional tienen conflictos constantes con sus suburbios sobre cómo satisfacer sus necesidades. Las necesidades de tránsito per cápita son más altas en las ciudades densas, sin embargo, a menudo es difícil obtener una autoridad de tránsito regional, especialmente una dominada por ciudades suburbanas, para distribuir a la ciudad central más que su parte per cápita del servicio.
Las ciudades densas también son donde más se puede lograr a través de la coordinación íntima de la planificación del tránsito, la planificación del uso del suelo y la planificación de la calle. Dado que los dos últimos están controlados por el gobierno de la ciudad, las agencias de tránsito urbano pueden lograr mucho que están cerca del gobierno de la ciudad, si no parte de él. San Francisco ya tiene el modelo de una agencia de transporte integrada que maneja la planificación de tránsito y callejón, lo que permite armonizar esas funciones. Si iba a fusionar CTA con algo, podría tener sentido fusionarlo con el Departamento de Transporte de Chicago. Incluso ahora, CTA es en última instancia responsable al alcalde de Chicago, así como la SFMTA finalmente responde al alcalde de San Francisco, por lo que el alcalde está en condiciones de hacer que el tránsito, la planificación de la calle y la planificación del uso de la tierra trabajen juntos.
En la audiencia, la directora ejecutiva de PACE, Melinda Metzger, argumentó que una agencia de transporte público combinada de Chicagoland también sería malo para los suburbios exteriores, porque los intereses de Chicago dominarían. En general, creo que tanto Chicago como sus suburbios deberían temer la creación de una agencia tan grande que será difícil traer sus recursos para tener los problemas reales de cada comunidad.