Es un momento de cambio rápido para los servicios de autobuses urbanos en Inglaterra. Desde las reformas de privatización de Margaret Thatcher de 1985, estos servicios han sido subsidiados pero realmente no controlados por el gobierno. Escribí aquí sobre la visión de Thatcher para el transporte público privatizado, incluido por qué ha estado tambaleándose durante algún tiempo y ahora está siendo barrido.
Ahora, en toda Inglaterra, los gobiernos a nivel del condado o condado han estado considerando si el control de su transporte público y cómo puede ofrecer redes y tarifas coherentes, integrar la planificación del transporte público con la planificación municipal y garantizar la responsabilidad del público. En este momento, la mayoría de estas conversaciones están ocurriendo a nivel de procedimiento, pero ahora es el momento de ver los mapas e intentar descubrir cómo se vería geográficamente una red mejorada e integrada.
En este momento, sin embargo, los mapas son un problema. Mientras deambulamos por los sitios web de transporte del Reino Unido, hemos encontrado mapas de compañías operativas, mostrando solo sus servicios, pero una escasez de buenos mapas realizados por los gobiernos que muestran cómo interactúan todos los servicios. Así que dibujamos uno, como ejemplo, y se puede aprender mucho sobre el desafío de Inglaterra mirándolo un poco.
En mi gira por el Reino Unido el verano pasado, pasé un día en Cambridge, sitio de una de las universidades más élite del Reino Unido. Tuve la suerte de ser organizado por Andrew Highfield, subdirector de la Autoridad Combinada Cambridgeshire-Peterborough (CPCA), que gestiona el transporte para Cambridgeshire y sus ciudades. Si no me hubiera estado mostrando, el servicio habría sido incomprensible. Muchas compañías operativas, capacitadas para verse como competidores, se cruzan aquí y cubren diferentes partes de la Comarca. Tienen sus propios letreros y refugios, cada uno anunciando sus propios servicios, y cada uno dibuja mapas de sus propios servicios, si es que dibujan mapas.
Después de mi visita, la CPCA nos encargó que redactara un mapa para ellos. Nuestro estilo de mapeo se centra en lo que le importa al cliente y no a lo que le importa a cualquier otra persona. En lugar de resaltar las marcas de operadores, destacamos la frecuencia, la variable más importante sobre un servicio que no siempre se muestra en los mapas. Utilizamos colores calientes para altas frecuencias para que salgan visualmente contra la complejidad de fondo de los servicios de menor frecuencia.
Aquí hay un PDF de nuestro mapa. Como puede ver, es muy complicada, pero la complejidad del servicio, ya que evoluciona a través de la era de la privatización, es parte del punto.
Como ahora voy a hacer algunas observaciones sobre la red, primero debería anunciar mi ignorancia. No puedo afirmarme de conocer tan bien a Cambridge. He pasado un día allí, y no he explorado la comarca a su alrededor, aunque, por supuesto, he hecho en los mapas aéreos y la vista de la calle. Así que nada de lo que digo aquí debe tomarse como recomendación. Solo al final del largo estudio de la red, y muchas conversaciones con la gente local, estaríamos en posición de hacerlo.
Sin embargo, este mapa debería ser útil para que las personas en Cambridgeshire entiendan lo que tienen y piensa en qué tan bien encaja con las demandas de las comunidades que conocen bien. Entonces, el punto más importante de este artículo es: ¡todas las autoridades locales deben tener un mapa como este!
¿Qué podemos ver? Primero, ampliemos en una porción de Cambridge.
Una de las primeras cosas que busco en una red es una gran superposición de servicios de baja frecuencia, porque esto significa que hay suficiente servicio para brindar una frecuencia más alta si el servicio se organizó de manera diferente. Entonces, mirando nuestro mapa de Cambridge, mi ojo inmediatamente fue a Histon Road en la parte noroeste de la ciudad, servida por A, 8, 8a y T2
Aquí hay suficiente servicio para ofrecer una frecuencia de cada 10 minutos o mejor, pero en cambio hay cuatro líneas azules o moradas, lo que indica servicios menos frecuentes superpuestos. Esto significa largas brechas en algunas veces y una pila de autobuses que corren juntos en otros momentos, incluso cuando todo se está ejecutando a tiempo. Parece que estas rutas fueron dibujadas por separado, por diferentes personas en diferentes momentos con diferentes objetivos, que no es lo que haces cuando estás tratando de construir una red integrada y eficiente.
Histon Road, por cierto, se ve así, en su mayoría la forma construida de dos pisos típica de la tela urbana en gran parte de las islas británicas, más que suficiente para generar una demanda de servicio que siempre llegará pronto.
Lo que estas personas tienen ahora, a cambio de baja frecuencia y espaciado desigual de los autobuses, son los autobuses directos a muchos lugares. ¿Es eso mejor o peor? En la mayoría de los casos, la mayor frecuencia, incluso que requiere conexiones, ofrece un mejor acceso a las oportunidades. Pero un plan de red real sería la oportunidad para que la comunidad considere estas compensaciones y descubra lo que quieren.
La estructura de parque y viaje de Cambridge también es interesante. Debido a que el espacio es limitado en el centro de la ciudad y el estacionamiento de automóviles es costoso allí, los estacionamientos y los paseos alrededor de los bordes están diseñados para interceptar a los automovilistas del área circundante, dándoles una forma barata de llegar a Cambridge sin contribuir a su tráfico y demanda de estacionamiento. Lo que es más inusual es que estas instalaciones tienen sus propias rutas directas dedicadas, con números que comienzan con «relaciones públicas» que se ejecutan con frecuencia todo el día. Otras rutas locales pueden duplicarlas para una larga distancia:
Las rutas 3 y PR2 pueden describirse fácilmente como servicios diferentes con diferentes mercados, pero generalmente obtenemos el mejor transporte público para todos al maximizar la diversidad de personas en cualquier vehículo. Por lo tanto, es más común atender el parque y los viajes con servicios de horas pico para proporcionar una alta capacidad donde la demanda es alta, pero para proporcionar un servicio más básico en otros momentos, uno que atiende a otros mercados en el camino. (Por ejemplo, ¿deberían esos autobuses interurbanos, 12 y T5, detenerse en el P&R para contribuir a un producto de frecuencia total con menos duplicación? Tal vez.) ¡De nuevo, no estoy haciendo una recomendación aquí! Eso solo vendría después de mucho más estudio de la demanda y algunas conversaciones públicas sobre objetivos. Pero este puede ser un ejemplo de servicio sobre especializado, uno cuyo mercado está demasiado estrecho para justificar ser atendido con estos enlaces sin parar.
Ahora salgamos a todo el mapa.
Es raro ver la frecuencia de 10 minutos en un largo enlace interurbano, pero hay uno aquí, formado por A y B de St Ives a Cambridge, corriendo en la vía de autobús guiada de Cambridgeshire.
Pero a medida que se acerca a Cambridge en la esquina inferior derecha de este mapa, se divide en dos ramas moradas (cada 20 minutos), que luego se unen en el centro de la ciudad. Por lo tanto, hay un servicio frecuente a lo largo del enlace rural y al centro de Cambridge, pero no a ningún lugar del norte de Cambridge. Esto tiene sentido desde una perspectiva de viaje, ya que hay destinos de viaje en ambas ramas, pero cuando intenta organizar el servicio dentro de una ciudad, la clave es construir patrones simples de alta frecuencia en lugar de pilas de diferentes rutas. Por lo tanto, es incómodo que la frecuencia disminuya, debido a la ramificación, justo cuando la línea de St. Ives alcanza el área de la mayor demanda. Tal vez este es el patrón correcto, pero merece un aspecto más cercano.
Finalmente, con nuestro mapa puede maravillarse con la increíble complejidad de los servicios rurales en Inglaterra:
La mayoría de estos son uno o dos viajes por día, muchos programados en las escuelas pero están abiertos al público. Algunos son solo unos días a la semana. Es difícil llamar a esto una red, porque estos servicios en su mayoría no están destinados a trabajar juntos. En cambio, cada uno parece microdiseñado en torno a una circunscripción particular. ¿Podría este sistema ser mucho más simple y, por lo tanto, más frecuente, ejecutando, por ejemplo, varias veces al día en lugar de solo una o dos veces? Posiblemente, pero de nuevo, requeriría un plan completo que involucre a la comunidad. Mi objetivo aquí es revelar los patrones que sugieren posibilidades, y mostrar por qué nuestro estilo de mapeo es clave para mostrarle lo que tiene.
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El transporte en el Reino Unido es un «poder devuelto», lo que significa que la política puede ser diferente en Inglaterra, Gales, Escocia e Irlanda del Norte, sin mencionar las varias otras islas semiautónomas. Esto significa que Gales, Escocia e Irlanda del Norte gobiernan el transporte a través de sus propios parlamentos, pero el gobierno del Reino Unido juega el mismo papel para Inglaterra, ya que no hay un gobierno inglés separado. (Alrededor del 83% de la población del Reino Unido se encuentra en Inglaterra).