Aquí hay un poco de inmersión profunda en cómo piensan los diseñadores de redes de autobuses, con un ejemplo desde muy cerca de (mi) hogar.
Durante el año pasado, nuestra empresa ha estado trabajando con la Agencia de Tránsito del Área de Portland, Trimet, en el proyecto «Forward Together», que desarrolló un plan para los próximos años de mejoras en el servicio de autobuses. (El plan eventualmente representará aproximadamente un 10% más de servicio que la agencia administrada en 2019, pero Trimet todavía se está recuperando de la escasez de la fuerza laboral posterior al covid, por lo que no puede hacer todo a la vez). El plan pasó por un mayor alcance público y fue adoptado a principios de este año, y ya se han implementado algunos elementos. Ahora, (27 de agosto de 2023) están implementando lo que probablemente será la parte más controvertida del paquete, una serie de grandes cambios en las colinas del suroeste de Portland.
El plan Forward Together fue motivado por los objetivos gemelos de la cantidad de pasajeros y la equidad. En general, el plan retiene y expande servicios que ya sea:
El plan incluye una expansión importante de la red frecuente en áreas de alta demanda y nuevas rutas locales en áreas suburbanas desatendidas con grandes poblaciones de bajos ingresos. Donde Trimet ejecutaba servicios que no están justificados ni por la cantidad de pasajeros ni por equidad, el plan reduce o incluso elimina esos servicios. Esto se debe a que a pesar de que el presupuesto de servicio total está creciendo, Trimet también está tratando de alinear sus servicios con los objetivos actuales, en lugar de simplemente continuar administrando servicios diseñados en torno a los objetivos del pasado. No recomendaría esto en cada ciudad, pero esta es la respuesta al problema específico planteado por los recursos limitados de Trimet y los objetivos que han adoptado.
Déjame darte un recorrido rápido por SW Portland, usando el mapa de Trimet de la antigua red (2022).
El centro de Portland está en la esquina NE del mapa, donde convergen todas las coloridas líneas de tren ligero. Inmediatamente al oeste del centro de la ciudad hay un banco de colinas empinadas, que corre de norte a sur. Justo al suroeste del centro de la ciudad, donde se ve la línea 8 que termina en un bucle, es un enorme complejo de destinos médicos de la colina, incluido el Hospital de Veteranos y la antigua parte del campus de la Universidad de Salud y Ciencias de Oregon. Esta área, llamada Marquam Hill, es uno de los mayores destinos de tránsito de Portland fuera del centro.
A lo largo de los bordes oeste y sur del mapa se encuentran las ciudades suburbanas del anillo interior de Beaverton, Tigard y el lago Oswego junto con el centro comercial Washington Square. Ese anillo, vinculado por las líneas orbitales 76 y 78, es una tela suburbana más antigua con algunos centros densos pero orientación de automóvil pesado.
El estilo de mapeo de Trimet hace que todas las rutas de autobuses sean azules, pero distingue la red de servicios frecuentes (cada 15 minutos durante todo el día) con una línea ligeramente más ancha y un número verde Sheld. Puede ver que hay dos grandes corredores frecuentes en SW Portland: 54 a lo largo de Beaverton-Hillsdale Hwy y, más al sur, los 12 a lo largo de Barbur Blvd. Excepto por esos dos corredores, el SW Portland interno (excluyendo los suburbios del anillo interno) es principalmente de baja densidad y relativamente rica.
Con un enfoque en la cantidad de pasajeros y la equidad, y la caída en el centro de los viajes debido al trabajo en curso desde el hogar, esta área solo tenía que repensarse. Aquí está la nueva red a partir del 27 de agosto de 2023:
Como mencioné, el plan elimina algunos servicios que no cumplen ni los objetivos de los pasajeros ni los objetivos de capital, en su mayoría rutas locales de todo el día en áreas de baja densidad rica que tenían poca cantidad de pasajeros, excepto en los tiempos de la escuela. Algunos de estos se reducen solo a los viajes en las horas de la escuela, y algunos, como los 50 en la esquina NO del mapa, se dejan caer por completo.
Además, este rediseño busca pasajeros y equidad con otros dos grandes movimientos:
- Cambio de enfoque de pico a todo el día.
- Cambio en el enfoque de los destinos de viaje de la oficina a destinos de diversos trabajadores y visitantes.
La antigua red también tenía una serie de servicios orientados a llevar a los trabajadores de oficina en el centro. Como en la mayoría de las ciudades estadounidenses, hay menos de estos viajeros de los que había, y como muchas agencias, Trimet ha escuchado que necesitaba proporcionar un mejor servicio a una audiencia más diversa, no solo a los trabajadores de oficina, sino también a todos los demás que viajan todo el tiempo para todo tipo de fines. Entonces, se eliminaron algunos servicios especializados orientados al centro. En la antigua red, por ejemplo, la línea 94 en la esquina suroeste del mapa se acercaba desde los suburbios más allá de Tigard y fue hasta el centro de la línea duplicada 12. Eso ya no era justificable, por lo que en la nueva red esos corredores necesitarán usar la línea 12 para completar sus viajes.
Pero la reelaboración más grande y complicada, que abarca todos estos problemas, ocurrió en Marquam Hill. En el destino médico más grande de Portland, la red se había centrado demasiado en las horas pico, a pesar de que los trabajadores médicos y los pacientes van y van todo el día.
La colina ha tenido durante mucho tiempo la línea 8, un autobús de servicio frecuente al centro, y también tiene un lindo tranvía aéreo a otro campus médico cercano. También tenía una gran red de rutas expresas de Hour Rush desde todas las direcciones, numeradas en los años 60. Estas rutas duplicaron los servicios de todo el día y ayudaron principalmente a las personas a evitar transferir. Eso solo puede justificarse si los autobuses estaban llenos y ya no lo estaban. Solo corrieron a la hora pico, lo que significaba que no eran útiles para muchas de las personas de bajos ingresos que trabajaban turnos durante todo el día en los hospitales.
Necesitábamos reelaborar esto para eliminar parte del servicio duplicado de la hora pico y proporcionar un patrón de servicio más útil durante todo el día desde el sur. En la antigua red, podría llegar a Marquam Hill desde el sur solo a la hora pico. Para hacer esto, revisamos dos de las líneas del suroeste de la ridículo baja (43 y 56) para que en lugar de ir al centro, irán a Marquam Hill. Donde se cruzan 54 en el distrito de Hillsdale, justo al sur de Marquam Hill, las personas que salen de la parte exterior de estas líneas deberán transferirse si van al centro, pero las personas de todo el suroeste podrán usar estas líneas para llegar a Marquam Hill mucho más directamente.
Este es un inconveniente para algunos corredores del centro existentes, por lo que seleccionamos rutas donde eso afectaría a la menor cantidad de personas posible. Elegimos la línea 56 para este rol porque gran parte de esta línea duplica la línea 54 frecuente, que se actualiza para ser frecuente hasta Beaverton. El segmento a lo largo de la carretera Beaverton Hillsdale servida por 54 y 56 es donde está la mayor parte de la delicadeza de la línea 56. Solo los jinetes del segmento de 56 de Scholls Ferry Road de 56 deberán transferirse para llegar al centro, y esta no es un área de alta demanda. Mientras tanto, el segmento de la carretera Beavertion-Hillsdale donde 54 y 56 corren juntos tiene muchas áreas de apartamentos de bajos ingresos donde las personas dependen del tránsito. En lugar de darles rutas duplicadas al centro de la ciudad, el nuevo acuerdo les brinda un servicio frecuente directo al centro (54) y un autobús directo a Marquam Hill. No se puede evitar algo de duplicación aquí, pero este cambio lo hace menos derrochador y más útil.
En cuanto a la línea 43, este problema es rico en recuerdos, ya que vivía cerca de la intersección de Terwilliger & Taylor’s Ferry cuando era adolescente. Estaba en Trimet cuando era interno adolescente cuando se diseñó la forma actual de la línea, y aunque la usé, sabía que siempre sería un mal desempeño. Gran parte de la línea está cerca de la línea 12 más frecuente en Barbur, y si está al oeste de donde se cruzan las dos líneas, el 43 es tan lento para el centro que tiene sentido transferirse a los 12 para un viaje más rápido. Esa es una razón por la cual sentimos que solo un área pequeña (entre Barbur Blvd. Transit Center y Macadam Ave) se vería afectada si reorientamos esta ruta a Marquam Hill, un área que no tenía altas pasajeros ni una alta prioridad en los terrenos de capital. (Tiene un distrito comercial, que servimos de otra manera; sigue leyendo).
Justo al sur de allí, el plan elimina la línea 39 de Lewis & Clark College, lo que provocó la mayor protesta en el alcance público. Lewis & Clark es una universidad de artes liberales ubicada en lo que es efectivamente un callejón sin salida para el tránsito. No está en camino a ningún otro destinado, por lo que tiene que justificar su servicio por sí solo. La pasajería era pobre y el campus estaba dirigiendo sus propios transbordadores al centro. El diseño final aquí divide la línea 35, que se extiende a lo largo de Macadam Avenue justo al oeste del río, y envía la mitad del servicio a través del ferry de Terwilliger & Taylor, ya que ya no está directamente a la puerta principal de Lewis & Clark, sino a una corta caminata. Este cambio restauró el servicio directo del centro de la ciudad durante todo el día del distrito comercial en Terwilliger & Taylor’s Ferry, que lo estaba perdiendo con la eliminación de la línea 43. Normalmente soy muy resistente a este tipo de división del servicio porque reduce la frecuencia. Aquí, sin embargo, era la solución correcta porque el segmento de la unidad de riverside que pierde la mitad de su servicio de la línea 35 es de muy baja densidad, muy rico, y casi no tiene pasajeros.
Hay un buen efecto secundario de este cambio: el nuevo servicio de todo el día a la puerta principal del área natural del estado de Tryon Creek, uno de los parques salvajes más espectaculares de Portland. Una gran oportunidad para que las personas salgan a la naturaleza en el tránsito.
Puede explorar todo el plan y la justificación para cada parte de él, en nuestro informe final de avance, que está en línea. Allí encontrará una explicación de cada cambio y también una descripción de cómo se revisó el plan en respuesta al alcance público. No a todos les gustarán estos cambios, pero ayudarán a Trimet a crear una red más eficiente que sea útil para más personas y más personas que realmente lo necesitan.
El vecindario más allá de Lewis & Clark, llamado Dunthorpe, es muy, muy baja y rica. Antes de los grandes rediseños de 1979-82 tenía su propia ruta de autobús desde el centro, evidencia de cuán completamente orientada hacia la cobertura (en lugar de la cantidad de pasajeros) estaba el sistema en esos días. Hoy, nadie pensaría en correr autobuses a Dunthorpe, probablemente menos de todas las personas afortunadas que viven allí.