Recientemente, pregunté si deberíamos construir proyectos de infraestructura de tránsito con el objetivo de expandir el acceso a las oportunidades, a diferencia de las medidas de éxito existentes que dependen de la predicción de pasajeros. (Si no está seguro de lo que quiero decir con acceso, lea esto primero). Esto estimuló una gran conversación en los comentarios con Alex Karner, profesor asistente de arquitectura en el Instituto de Investigación de Transporte de la Universidad de Texas, Austin de la Universidad de Texas. Está muy ligeramente editado.
Aquí está la parte de mi pieza que establece esto, seguido de nuestro intercambio:
se basan en la misma base inestable: una predicción de la cantidad de pasajeros en el futuro. El análisis de acceso puede ayudar a apuntalar esas bases, porque Un cálculo de acceso es mucho más seguro que una predicción.
Eso debería ser especialmente obvio durante la pandemia Covid-19. Las tendencias de pasajeros completamente impredecibles de 2020 son solo un ejemplo extremo del tipo de imprevisibilidad que debemos aprender a aceptar como de costumbre. Como argumenté en el Journal of Public Transportation, no podemos saber con certeza cómo será el transporte urbano en 10-20 años, o cómo funcionarán nuestras ciudades, o qué metas y valores animarán la vida de las personas.
Los modelos de predicción de pasajeros generalmente comienzan con algo así como una evaluación del acceso. Si un proyecto mejora el tiempo de viaje para muchos viajes posibles, ese es el punto de partida para una alta predicción de pasajeros. Pero luego, el modelado predictivo se mezcla en un montón de factores emocionales que equivalen a asumir que cómo los humanos se han comportado en el pasado reciente nos dice cómo se comportarán en el futuro. Esto es equivalente a decirles a sus hijos que «cuando tienes mi edad, sé que te comportarás exactamente como yo lo hago».
Por supuesto, algo de comportamiento humano es predecible. Todavía tendremos que comer. Pero el mundo está cambiando de manera no lineal, lo que significa que el pasado reciente se está volviendo menos confiable como guía para el futuro. Entonces, si medimos el acceso, aún estaríamos medir el potencial de pasajeros, pero sin toda la incertidumbre que proviene de extrapolar el comportamiento humano, o decirle a las personas que sabes cómo se comportarán dentro de 20 años.
Alex:
Estoy de acuerdo con sus críticas a los pronósticos de largo alcance, pero creo que hay un papel sustancial para los pronósticos a corto plazo (año en curso o día de apertura) al pensar en los impactos de un cambio de servicio propuesto o las inequidades inherentes al sistema actual. Debido a que estos dependen de datos más oportunos sobre el comportamiento del viaje, el uso de la tierra y los niveles de servicio, tenemos más confianza de que sus resultados son significativos. Estos pronósticos pueden proporcionar información sobre cómo los tiempos de viaje (caminar, esperar, en vehículos y transferir), el número de transferencias y los costos de bolsillo cambian o difieren entre las personas y los lugares. (Por ejemplo, el cambio de servicio propuesto aumentará los tiempos de viaje de origen-destino para los pasajeros de tránsito de bajos ingresos en promedio en 8 minutos).
Sin duda, la accesibilidad (acceso/libertad) es muy importante. Pero también debemos mirar simultáneamente los impactos esperados en los pasajeros de tránsito hoy. Los activistas y defensores siempre solicitan este tipo de medidas cuando se proponen cambios en el servicio.
Willem Klumpenhouwer:
El acceso es, sin duda, una medida importante, y definitivamente se usa como una métrica de éxito o valor en muchas evaluaciones del sistema de tránsito.
Sin embargo, tengo una objeción con su argumento. Medir el acceso ahora y usarlo para proyectos a largo plazo en el futuro está * todavía * haciendo suposiciones estáticas sobre el comportamiento humano (que los destinos a los que mide el acceso son importantes y se convertirán en el futuro), así como suposiciones sobre el uso futuro de la tierra. Si bien creo que no está tan explícitamente modelado como con un modelo de comportamiento econométrico estándar, todavía está implícito.
Una forma de fusionar potencialmente algo de eso y agregar flexibilidad es acostumbrarse a la costumbre de agrupar destinos en una «canasta de destinos» ponderada, algo que argumenté en un artículo JTG. Entonces el truco se convierte en formas de averiguar cuáles deberían ser esos paquetes.
En última instancia, creo que debe hacerse más investigación sobre cómo el acceso se traduce en uso (de qué montones es una métrica) y cómo sucede eso.
Jarrett:
Alex y Willem
Alex: Estoy completamente de acuerdo en que hay un papel para comprender las necesidades actuales y tal vez incluso el pronóstico a corto plazo, pero el tipo de infraestructura de tránsito de la que estamos hablando aquí tiene que ser útil durante décadas, si no siglos, y el presente es un momento demasiado breve para ser la única consideración o incluso la principal. Dado que el narcisismo del presente dominará la política del proyecto de todos modos, quiero resaltar las medidas que impulsan el sesgo presente, porque literalmente no hay otra forma de darle a nuestros nietos un lugar en la mesa.
Todos vivimos dentro de las malas decisiones de diseño de infraestructura de nuestros abuelos, decisiones que tenían sentido en ese momento, en la cultura de la época, para las personas que estaban siendo escuchadas en ese momento. Puede trabajar para hacer que esa conversación orientada al presente sea más inteligente, más basada en hechos y más inclusiva/equitativa, y apoyo ese 100%, pero su enfoque aún nos deja diciendo que nuestros nietos serán como nosotros de todo tipo que no tenemos derecho a asumir.
¿Cómo sabemos lo que querrán nuestros nietos? Dos maneras: (1) Podemos suponer que querrán lo que la historia y la biología nos dicen que los humanos siempre han querido y (2) más allá de eso, podemos centrarnos en darles la libertad de ser quienes resultan ser y querer lo que sea que desee que quieran.
Por ejemplo, bajo (1) tenemos las necesidades biológicas que impulsan gran parte de nuestra actividad diaria, pero también ideas históricas como la constante de Marchetti, que nos ayudan a establecer presupuestos de tiempo de viaje útiles para un viaje diario o «viaje». Podemos hacer un trabajo filosófico para delinear el límite de esas dos categorías. Aquí es a donde iba con el experimento mental de Bortworld en mi Diario de Transporte Público.
Willem plantea un buen punto sobre cómo podemos saber, en nombre de nuestros nietos, cuál será la importancia relativa de los diferentes tipos de destinos. El conocimiento biológico e histórico puede llevarnos un largo camino. Cuando se trata de motivaciones humanas, cuanto más tiempo haya sido cierto en el pasado, más probabilidades es de ser cierto en el futuro. Finalmente, sí, esa ponderación seguirá siendo un juicio. Pero si pudiéramos llegar al punto en que estábamos discutiendo principalmente sobre eso, creo que habríamos logrado un progreso transformador en la forma en que pensamos sobre la infraestructura. Más sobre eso aquí pronto.
Alex:
Creo que el punto de Willem sobre tener que hacer suposiciones sobre el uso futuro de la tierra, ya sea cómo cambia o suponiendo que se mantenga constante, clasifica que los análisis de accesibilidad o libertad todavía están sujetos a al menos algunas de las limitaciones de las previsiones de pasajeros de largo alcance.
En términos de infraestructura, estoy bien con tener diferentes estándares para proyectos de guía fija con altos costos de capital y impactos más duraderos en la forma urbana en comparación con los rediseños de la red de autobuses u otros ajustes a la red de autobuses. Aunque me pregunto cuánto uso de la tierra y la densidad ya se hornean y cómo eso difiere en las áreas urbanas. ¿Las ubicaciones de la alta intensidad del uso de la tierra se verán muy diferentes en 50-75 años, en términos de sus ubicaciones, que hoy? Si no, entonces mantener constante el uso de la tierra y también el uso de pronósticos actuales/a corto plazo puede proporcionar información importante sobre los impactos ahora y en el futuro. No creo que tengamos que elegir un conjunto de métricas o enfoques sobre el otro. Ambos son importantes.
Una área clave donde creo que diferimos es en nuestra ponderación relativa de los impactos futuros versus pasados. Definitivamente aprecio su orientación futura, esto es importante desde un clima, salud, sostenibilidad y perspectiva de resiliencia. Pero creo que para hacer tracción en estos temas y lograr que los residentes compren cualquier visión específica de transporte público, nosotros (académicos, profesionales) tenemos que reconocer que el desarrollo de la infraestructura de transporte (carreteras * y * tránsito) históricamente ha tenido efectos provocados en personas de bajos ingresos y personas de color en los Estados Unidos. Las personas negras se vieron especialmente afectadas negativamente durante el siglo XX y continúan soportando la peor parte de muchos de los impactos más directos del sistema de transporte sin compartir de manera justa en los beneficios del sistema.
Veo mirar los impactos en los ciclistas actuales y el pronóstico a corto plazo como al menos parcialmente expiatorio, o al menos reconociendo, estos impactos históricos. Al realizar un análisis actual/a corto plazo, estamos diciendo que valoramos las experiencias de los corredores de transporte público actuales y queremos comprender cómo nuestros cambios propuestos los afectarán. Sin duda, hay mucho más de lo que puede y debe hacerse a este respecto (este proyecto TCRP pendiente ayudará a descubrir exactamente cómo podría ser un enfoque reparador para la planificación/política de tránsito público). Pero saltar directamente al futuro sin reconocer el pasado parece una forma segura de alienar a los corredores esenciales sobre los que depende el transporte público.
La gente del colectivo sin atención ha escrito sobre esto en sus «principios de justicia de movilidad», uno de los siguientes: «La justicia de la movilidad exige que excavemos, reconocamos y conciliemos completamente las injusticias históricas y actuales experimentadas por las comunidades con las comunidades impactadas dadas espacio y recursos para imaginar e implementar modelos de planificación y la defensa política en las calles y la movilidad que trabaja activamente activamente para abordar las injusticias históricas y actuales». «.
El pronóstico actual/a corto plazo no está a la altura de este alto nivel por sí solo, pero proporcionar recursos para los sistemas de transporte futuros de las comunidades a la visión y comprender cómo los resultados de sus viajes (en términos de rendimiento, no necesariamente opciones) se diferenciarán en esos futuros podrían hacernos mover en la dirección correcta.
Jarrett:
Estamos totalmente de acuerdo sobre la necesidad de mostrar los impactos de las propuestas en el presente, especialmente el trabajo relativamente a corto plazo como el diseño de la red de autobuses. Eso es lo que hacemos en todos nuestros proyectos.
El análisis de acceso honra el futuro, pero también es una forma importante de hablar sobre el presente. Por ejemplo, podemos hablar sobre el impacto de un cambio de servicio en el acceso a la oportunidad de los pasajeros existentes en función de su ubicación de abordaje, de modo que abordemos específicamente los beneficios y los desapeefits que cada piloto experimentará. Esto puede ayudar a los ciclistas a ver más allá de una suposición inicial comprensible de que todos los cambios serán malos para ellos.
También hay un espacio para el análisis de acceso para dar a los funcionarios electos otra forma de pensar en lo que escuchan del público y relacionar un debate del plan de servicio con objetivos más grandes que les importan, porque la expansión del acceso respalda muchos de esos objetivos.
Pero tendrá que explicar cómo el pronóstico sirve el objetivo de «excavar … injusticias históricas y actuales». ¿Cómo nos ayuda a predecir el comportamiento humano el futuro cercano a comprender el pasado o nuestras opciones morales para rectificar las injusticias del pasado? Ese que simplemente no puedo seguir.
Alex:
Parece que también diferimos en términos de si creemos que los análisis de acceso son suficientes por su cuenta para demostrar los impactos actuales. El análisis que describe en función de la ubicación de abordaje suena útil. Estoy argumentando que además de evaluarlos …