Las mejores intenciones están detrás del análisis reciente de la disponibilidad de servicio de alta frecuencia, descrito por Jake Anbinder en TransitCenter. Y como uno de los defensores originales de la marca frecuente de la red, estoy encantado de ver a las organizaciones que comienzan a preocuparse por si el tránsito es útil, en lugar de solo si existe.
Pero cuando transitamos a los profesionales diseñando redes frecuentes y sus estándares, pensamos mucho cuidadosamente sobre lo que cuenta como un servicio frecuente. Insisto en que siempre significa cada 15 minutos o mejor en los picos y durante todo el mediodía, pero tenemos que tener una conversación local sensible sobre cuán tarde se extiende hasta la noche y cuánto tiempo los fines de semana. Es fácil decir que desea un servicio de 15 minutos las 24 horas del día, pero cuando mira sus recursos fijos, encontrará que si insiste en eso, su red frecuente no cubrirá suficiente de su ciudad para ser útil o políticamente factible.
Ese es exactamente el problema que hace que el análisis sea engañoso. Aquí está el gráfico haciendo las rondas de su trabajo:
El problema es que este análisis define el tránsito frecuente como 672 viajes en cada dirección por semana en un segmento de ruta. ¿Por qué 672? Son 4 x 24 x 7, es decir:
- 4 viajes por hora (así que cada 15 minutos)
- 24 horas por día
- 7 días por semana.
Para que el servicio cuente como frecuente, según este análisis, debe ser frecuente incluso a las 3:00 a.m.
No puedo pensar en una ruta de autobuses en cualquier lugar de América del Norte que se extienda cada 15 minutos en medio de la noche. Tal vez hay algunos en Manhattan, pero este cálculo es una base poco realista para definir un servicio frecuente en cualquier lugar de América del Norte, excepto las ciudades más densas y más grandes … (obviamente, la otra forma de cumplir con este objetivo es ser muy, muy frecuente durante el día para compensar por no ser frecuentes por la noche).
¿Por qué discutir sobre esto? Porque este gráfico causó una angustia innecesaria en los medios. Entre sus peores resultados sería señalar que el servicio frecuente es algo tan enrarecido que la mayoría de las ciudades no podían esperar de manera realista. Ciertamente oscurece todo el gran trabajo que realmente se está haciendo para construir redes frecuentes realistas pero útiles en muchas ciudades.
Por ejemplo, desencadenó este artículo de prensa de Houston que implica que hay cierta disparidad racial en la distribución del servicio frecuente, basado en la extraña noción de que el servicio frecuente de Houston consiste solo en las áreas destacadas en amarillo:
Megan Flynn de la prensa escribe:
En Houston, según el análisis de TransitCenter, mientras que casi el 80 por ciento de las personas tienen acceso al tránsito de al menos media milla de su puerta, solo el 18 por ciento de ellos tienen acceso a lo que el algoritmo del mapa considera el servicio de «alta frecuencia» altamente confiable.
Según la definición AllTransit de alta frecuencia, el servicio que funciona al menos cada 15 minutos en promedio, 672 veces a la semana, solo una ruta de autobús, la ruta Westheimer, cumple con ese estándar, junto con las tres líneas ligeras de Houston Metro.
Como TransitCenter señaló en su análisis: «En particular, en las ciudades con menos líneas de tránsito de alta frecuencia tiende a haber un mayor sesgo demográfico entre las personas que viven cerca del tránsito de calidad».
Y consideró que Houston era uno de los dos ejemplos «más notables» de ese sesgo demográfico.
A pesar de que las personas en blanco y negro en Houston tienen un acceso igual a distancia a pie al transporte público en general, cada uno que representa el 24 por ciento del pastel, el 36 por ciento de las personas blancas pueden acceder al servicio de alta frecuencia, mientras que solo el 19 por ciento de la población negra puede. Los latinos constituyen el 45 por ciento de las personas con acceso a distancia a pie, pero solo el 34 por ciento accede a rutas de alta frecuencia. (Vea el mapa del New York Times de la composición racial de los vecindarios de Houston aquí para comparar con el mapa anterior).
¡Ay! Gran base para la ira. ¡Pero no se trata de lo que importa! Cuando diseñamos la red de Houston, nuestro estándar para el servicio frecuente no era 672 autobuses/semana, y el mapa anterior ilustra por qué. Si hubiera sido, habríamos traído un servicio frecuente a una parte demasiado pequeña de la ciudad, y podríamos haber sido acusados de disparidad racial. ¡Por eso no lo hicimos!
Tal como están las cosas, la red frecuente de Houston (las líneas rojas en este mapa) es abundante y en toda la ciudad. Puede que no se ajuste a un estándar abstracto de la gran ciudad, pero es la forma justa y equitativa de cubrir la mayoría de Houston con un servicio frecuente dados los recursos de la agencia de tránsito, y está esculpido alcanzar puntos de inflexión en el espectro de frecuencia donde la pasajería comienza a despegarse. Lo mismo es cierto para muchas de las ciudades que «fallan» en la prueba de 672 autobuses/semana.
TransitCenter es una excelente organización, por cierto, y esto mostró cuán abiertos eran para esta crítica cuando la compartí en borrador. En nuestra correspondencia me preguntaron cuál sería un buen punto de referencia. Sugerí «15-15-7»: frecuencia de 15 minutos, 15 horas al día, 7 días a la semana, más 30 minutos de servicio por 5 horas adicionales al día. Eso le brinda un día de servicio total de 20 horas, por ejemplo, 5:00 a.m. a 1:00 a.m. Eso es solo 490 viajes en autobús/semana, por lo que su estimación de 672 es alta por más de un tercio. El cuadro sería totalmente diferente y más útil para motivar el cambio en las ciudades que no son tan densas como Nueva York o San Francisco, si se hubiera utilizado un estándar por allí.