Nota del editor: Este artículo fue publicado originalmente en VICE News y se republica aquí con permiso.
La gente del Musi-Café no tenía idea de lo que les había sucedido. Aproximadamente a la 1 de la madrugada del 6 de julio de 2013, un tren estacionado en una pendiente a un par de millas de distancia frenó. Setenta y dos vagones cisterna cargados con petróleo crudo aceleraron hacia la ciudad de Lac-Mégantic, Quebec, y comenzaron a descarrilarse, detonando y ardiendo con una fuerza tan poderosa que arrasó varias manzanas de la ciudad. Murieron cuarenta y siete personas, la mayoría de las cuales se encontraban dentro del Musi-Café.
En los meses siguientes, Lac-Mégantic se convirtió en un grito de guerra, una camiseta ensangrentada ondeada por activistas de toda América del Norte que estaban cada vez más preocupados por un fenómeno relativamente nuevo: trenes ultralargos cargados con una variedad peculiar de petróleo crudo.
Meses después, después de varios otros accidentes de trenes petroleros, Warren Buffett apareció en CNBC afirmando que las explosiones de trenes petroleros eran “muy, muy, muy, muy raras”.
Si Buffett parecía a la defensiva, puede haber sido porque es la persona más importante en el mundo del petróleo por ferrocarril, una industria que él domina y que ha demostrado ser altamente rentable para las compañías petroleras y ferroviarias, y singularmente peligrosa para el público.
Dependiendo de su definición de “raro”, las garantías de Buffett no parecen coincidir con la realidad. En noviembre de 2013, un tren petrolero en la zona rural de Alabama descarriló y estalló en llamas que se pudieron ver a 10 millas de distancia; La carga finalmente terminó como una mancha de petróleo humeante en un pantano.
En diciembre de 2013, un tren petrolero chocó contra un tren de granos en las afueras de Fargo, Dakota del Norte. Derramó 400.000 galones de crudo y estalló en una enorme nube en forma de hongo. Los conductores estupefactos capturaron el incidente en video y lo publicaron en YouTube.
En enero de 2014, otro tren explotó en una zona remota de Nuevo Brunswick.
Luego, en abril, un tren petrolero que pasaba por Lynchburg, Virginia, se salió de las vías. La conflagración resultante se elevó sobre la ciudad y ardió con tanta intensidad que los trabajadores de oficina en el sexto piso de un edificio a 200 metros de distancia informaron haber sentido el calor. Los petroleros en llamas cayeron al río James. Si, en cambio, se hubieran volcado en dirección a la ciudad, no se sabe qué podría haber pasado.
A principios de este mes, un tren petrolero que circulaba entre estaciones ferroviarias en el centro de Seattle descarriló, pero esta vez los vagones cisterna no se abrieron paso. Un representante del ferrocarril dijo que no había peligro para el público.
Aunque los trenes en América del Norte han movido pequeñas cantidades de petróleo durante décadas, sólo en los últimos años han surgido como un dispositivo de entrega de grandes volúmenes: un oleoducto desvencijado sobre rieles.
La revolución comenzó en el esquisto debajo del oeste de Dakota del Norte, una región conocida como formación Bakken. Hace unos cinco años, nuevas técnicas de fracking y perforación horizontal desataron un chorro de crudo ligero en una región que no cuenta con buenos servicios de oleoductos. Los ferrocarriles se apresuraron a llenar el vacío, cargando petróleo en casi todos los vagones cisterna que pudieron conseguir, incluido un modelo notorio, el DOT-111, que los investigadores de seguridad federales han estado señalando como inseguro para el transporte de sustancias peligrosas durante 20 años. En 2013, los envíos de crudo por ferrocarril eran 50 o 60 veces más comunes que unos años antes, y los ferrocarriles transportaban el material a casi todos los rincones del continente.
Berkshire Hathaway de Buffett es propietario del jugador más grande en el transporte de petróleo de Bakken por ferrocarril: Ferrocarril Burlington Northern Santa Fe (BNSF). y eso no es un actor menor en la impresionante cartera de Berkshire Hathaway: BNSF fue la «compra más grande en la historia de Berkshire». El año pasado, BNSF tuvo ingresos por un total de más de 22 mil millones de dólares.
La empresa no es ajena a los problemas de los trenes petroleros. El tren petrolero que volcó en el centro de Seattle estaba sobre las vías del BNSF, al igual que el que explotó cerca de Fargo. Después de esa explosión, la Administración Federal de Ferrocarriles reveló que desde 2006 sólo en el estado de Dakota del Norte, BNSF recibió 721 violaciones de seguridad.
A Buffett le gusta mantener una imagen paternal y de espíritu cívico, pero la industria ferroviaria lucha amargamente contra mejores estándares de seguridad y a menudo se disfraza de intermediarios. En el ámbito regulatorio, las empresas propiedad de Berkshire están representadas por miembros activos de una sopa de letras de asociaciones comerciales y grupos de presión de la industria, incluida la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles, el Instituto de Suministro Ferroviario y la Asociación Norteamericana de Vagones de Carga.
Los grupos industriales se han opuesto a retirar las válvulas de salida que sobresalen de la parte inferior de los vagones cisterna DOT-111. Los investigadores federales han concluido que quitar las válvulas produciría una “mejora significativa” en la seguridad de los vagones cisterna y podría “realizarse fácilmente”. Pero como quitar las válvulas también requeriría modificar la infraestructura de carga y descarga de petróleo (infraestructura que la industria petrolera está construyendo a un ritmo vertiginoso), la industria del petróleo por ferrocarril se ha opuesto a la reforma.
Asediada por la mala prensa sobre las explosiones de trenes petroleros, en febrero BNSF anunció planes para comprar 5.000 vagones cisterna nuevos y más seguros, aunque la compañía se negó a especificar un cronograma sobre cuándo podría recibir la entrega. Apenas dos días antes, BNSF había presionado a la legislatura del estado de Washington para que se opusiera a un proyecto de ley que pedía información básica sobre los trenes petroleros. Unas semanas antes, BNSF había presionado contra la legislación de seguridad apoyada por los sindicatos que exigía tripulaciones de al menos dos personas en los trenes petroleros y de otras mercancías. La explosión en Lac-Mégantic se produjo en un tren petrolero tripulado por un solo miembro de la tripulación.
La semana pasada, los reguladores federales propusieron nuevas reglas que fueron ampliamente anunciadas por los medios de comunicación como una victoria para la seguridad pública. Pero en realidad, la industria del petróleo por ferrocarril obtuvo la mayor parte de lo que quería. Incluso si las reglas entran en vigor (podrían modificarse en gran medida después del período actual de 60 días para comentarios públicos), los ferrocarriles aún podrán unir trenes de 100 vagones compuestos por camiones cisterna DOT-111 más antiguos durante los próximos tres años. Los federales permitirán válvulas de salida inferiores y efectivamente eximirán a los trenes cortos de petróleo de 20 vagones cisterna o menos de cualquier nueva regulación.
Buffett es considerado, con razón, un inversor legendario, un hombre que ha hecho muchas apuestas enormemente exitosas, incluida la que hizo cuando compró BNSF en medio de la Gran Recesión. (En ese momento, se refirió a la adquisición como una “apuesta total por el futuro económico de Estados Unidos”). Ahora está apostando por la vida de las personas con cada tren petrolero que viaja en la red de BNSF. No hay nada que impida a Buffett y a la industria de los vagones cisterna desmantelar los vagones cisterna obsoletos, utilizar sólo vagones cisterna nuevos o modernizados y eliminar las válvulas de salida inferiores.
Es decir, nada, excepto las ganancias que esas medidas quemarían temporalmente.